Der Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) sieht das aktuelle PBefG als noch nicht im digitalen Zeitalter angekommen und will es deshalb für die „Mobilität von morgen rüsten.“ Als Interessenvertretung von Volkswagen und Daimler verwundert diese Scheuer-nahe Haltung nicht.
Die große Zeit des Autoverkaufs ist vorbei und demzufolge stellt VDA-Präsident Bernhard Mattes denn auch unumwunden fest: „Die deutsche Automobilindustrie hat sich zu einem der führenden Anbieter von Carsharing, Ridesharing und von multimodalen Informations-, Reservierungs- und Buchungsplattformen entwickelt. Damit werden Hersteller und Zulieferer immer mehr auch Mobilitätsdienstleister.“
Mattes sieht daher den Abbau regulatorischer Hürden als Voraussetzung für mehr Effizienz und Nachhaltigkeit im Verkehr und will das PBefG nach seinen Vorstellungen für die „Mobilität von morgen rüsten.“ Wer Scheuers Eckpunkte und seine Rede vom 10. April am Brandenburger Tor kennt, wird in den Formulierungen des VDA-Präsidenten zunächst wenig Unbekanntes finden: „Das PBefG orientiert sich heute noch zu sehr an der alten ‚analogen’ Verkehrswelt und ist noch nicht im digitalen Zeitalter angekommen. Heute werden Fahrten ‚geshared’ und per Smartphone bestellt. Haltestellen sind nicht unbedingt feste bauliche Einrichtungen. […] Ein sinnvoller Ansatz ist, Ridesharing-Angebote als Linienverkehr einzuordnen. Diese Option sollte allen Anbietern von Ridesharing-Diensten offen stehen. Die Bündelungsfunktion von Ridesharing macht eine solche Einordnung naheliegend.“
Mit dieser Maßnahme wären Kooperation und Wettbewerb gleichermaßen möglich, erklärte Mattes: „In jedem Fall wäre Ridesharing weiter genehmigungspflichtig. Kommunen hätten also auch nach einer Reform des PBefG die Möglichkeit, Art und Umfang der Genehmigung für ihr Stadtgebiet auszugestalten und behielten damit die Steuerungshoheit.“
Mattes hat konkrete Vorstellungen von der künftigen Mobilität: „Ein Vorteil der neuen, vernetzten Vielfalt: Es wird immer besser möglich, Pendlerströme intelligent zu steuern. Auch Umsteigehubs außerhalb der Städte können Entlastung bringen. Mit dem eigenen Fahrzeug bis zur Stadtgrenze und anschließend den ÖPNV oder einen Sharing-Dienst nutzen, um den Arbeitsplatz zu erreichen – durch Multimodalität und die entsprechende Infrastruktur kann die Mobilität der Zukunft in der Stadt und auf dem Land effizient und erfolgreich gestaltet werden.“
Anmerkung der Redaktion: Dass diese Visionen nicht realistisch sind, insbesondere, wenn mit ÖPNV auch Dienste wie Berlkönig oder Clever Shuttle gemeint sind, ist an amerikanischen und holländischen Städten leicht zu sehen. Unabhängige Studien hochrangiger Verkehrswissenschaftler belegen es außerdem. Nein, auch die Automobilindustrie ist weder der alte Freund des Taxigewerbes noch ein Verein für nachhaltige Verkehrspolitik oder funktionierende Daseinsvorsorge. Sie möchten das gleiche wie Uber: Geld verdienen. ar
Es ist völlig klar wo das Interesse der Autoindustrie liegt: Autos verkaufen.
War bis vor kurzem das Taxigewerbe ein umworbener Kunde, der auch als Imageträger für die eigene Firma sehr geschätzt wurde, hat sich das verändert.
Jetzt liegt derFocus ganz offensichtlich darin, auch im Markt der Anwendung ihrer Produkte Profit zu machen.
Dabei ist aber der Profit Selbstzweck,
Das Taxi dagegen bietet eine Dienstleistung an, um Kunden auf Dauer und zuverlässig bei Ihrem Beförderungsbedürfnis zufrieden zu stellen.
Langfristig wollen die Hersteller von Fahrzeugen sich selbst zufriedener sehen-der Kunde ist nicht so wichtig, Hauptsache der Profit stimmt.
Aus diesem Grund finden auch alle sogenannten „Versuche“ mit sog. Sharing Angeboten nur in der sowieso gut mit ÖPNV (auch Taxi) versorgten Großstadt statt.
Dort wo Bedarf an neuen Mobilitätsformen besteht haben diese Anbieter keinerlei Geschäftsinteresse.
Dem Taxigewerbe hingegen fehlt bisher eine ausreichende Rechtsgrundlage, um genau dort auch betriebswirtschaftlich sinnvoll tätig werden zu können.
Es mach keinen Sinn, daß ausgerechnet ein sog. Sharinganbieter (er gehört der DB) mit Werbung in der Münchner U-Bahn seine Dienste für die Strecke zwischen Max-Weber-Platz und Hauptbahnhof anbietet.
Das ist unmittelbare Konkurrenz zu allen anderen dort verfügbaren Verkehrsmitteln wie U-Bahn, Tram, S-Bahn (!), Busse und natürlich auch Taxi.
Wer sich auf dieser Strecke ein Beförderungsmittel
teilen will, braucht diesen Dienst nicht.
Dagegen ist es dringend nötig, daß dem Taxi endlich eine sichere Rechtsbasis verschafft wird, um Taxi-Ride-Sharing anzubieten.
Die technischen Voraussetzungen zur anteiligen Einzelabrechnung mit jedem Fahrgast sind bereits vorhanden und erprobt!
Daß diese Ridesharing-„Versuche“ nur im gut versorgten städtische Umfeld bewegen, spricht Bände.
Daß darüberhinaus als Rechtsgrundlage die Definition als Linienverkehr herhalten muß, zeigt die ganze Scheinheiligkeit.
Wenn in diesen sog. ‚Versuchen‘ jede zweite Hausnummer zur ‚Haltestelle‘ erklärt wird, kann leicht jemand von ‚tollem Service‘ reden mit Abholung von zu Hause.
Davon abgesehen, hat nach meiner Beobachtung ein tatsächliches Teilen in den seltensten Fällen stattgefunden.
Somit ist das auch betriebswirtschaftlich äußerst fragwürdig. Hier wird Geld verschleudert nur um einen Markt zu erobern, ohne sich wirklich an die Regeln dieses Marktes halten zu wollen
Wir brauchen nicht noch mehr Fahrzeuge auf den Straßen, die ohnehin schon zu voll sind.
Und Scheinkonkurrenten, die keinen Mehrwert für die Allgemeinheit haben.