Was bietet das Konzept Taxi? Es bietet nichts anderes als Car-Sharing – allerdings mit Chauffeur. Taxi müsste also eigentlich ein wichtiger Teil der erwünschten Verkehrswende sein, wenn es denn stimmt, dass Car-Sharing besonders ökologisch ist. Trotzdem droht das Konzept Taxi im Lobbyismus-Dschungel unterzugehen – ist hier also wirklich eine ökologische Verkehrswende am Start?
Ein Leserkommentar von Remmer Witte
Warum funktioniert das Konzept Taxi? Es funktioniert offensichtlich am besten auf Basis einer Kontingentierung im Zusammenhang mit einer Betriebs- und Tarifpflicht.
Ohne Kontingentierung gäbe es vor allem in den Metropolen zwangsläufig zu viele Fahrzeuge für dann zu wenige Fahrgäste – und das kann ökologisch nicht erwünscht sein. Und ohne Betriebspflicht wird das Angebot zwangsläufig überall dort ausgedünnt, wo es sich nicht rechnet – also außerhalb der Metropolen und außerhalb der Kernzeiten, was wiederum mehr private PKW erfordert, um die individuellen Beförderungsbedürfnisse auch in der zeitlichen und räumlichen Diaspora abzudecken – wiederum ökologisch also nicht wünschenswert.
Aber auch Pooling ist natürlich ökologisch sinnvoll, wenn dafür andere Fahrzeuge und Verkehre wegfallen. Da die verschiedenen Gelegenheitsverkehre allerdings unter unterschiedlichen ökonomischen Bedingungen an den Start gehen werden (Eigenwirtschaftlichkeit gegen Konzernförderung), gibt hier wohl nur eine vorgegebene Sammelquote die Chance auf einen nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch fairen Wettbewerb. Schon die Sammelquote eines ersten Pooling-Fahrzeugkontingents (beispielweise maximal fünf oder auch zehn Fahrzeuge in der Genehmigungskommune) müsste dann allerdings von vornherein bestimmen, ob ein weiteres Folgekontingent gleicher Größe konzessioniert werden darf, und die Sammelquote des Zweiten würde die Startoption des Dritten bedingen, denn mit weniger stringenten Vorgaben lassen sich die aktuell interessierten Pooling-Betreiber wohl kaum kontrollieren – vor allem nicht im Nachhinein.
Gleichzeitig fehlen den interessierten Pooling-Betreibern auch die Gegenargumente gegen genau dieses Konzept, denn sie werden so bzgl. ihrer ökologischen Ziele vom ersten Tag an wirklich beim Wort genommen. Eine nachträgliche Kontrolle beispielsweise zur Konzessionsverlängerung wäre dementgegen nur ein ungeeigneter Papiertiger, ähnlich den verzweifelten Versuchen, das Uber-Konzept mit Rückkehrpflicht oder Karenzzeit zu zähmen.
Die Konsequenz: Ohne voneinander abhängiger Kontingentierung (je mehr Pooling, je weniger Taxis und/oder Mietwagen) gibt es zwangsläufig mehr Verkehr. Ohne eine Betriebspflicht für alle Beteiligten gibt es zwangsläufig Versorgungslücken – auf dem Land, für Senioren und mobilitätseingeschränkte Menschen, für die Flughafenfahrt Montag frühmorgens oder auch für jugendliche Clubbesucher. Und ohne eine kontrollierte Sammelquote für Pooling-Verkehre werden die Marktanteile der gewerblichen Fahrgastbeförderung nur verschoben, ohne dass ein einziges Fahrzeug weniger am Start ist.
Was übrigens die Aufhebung der Tarifpflicht für Taxis mit einer Verkehrswende zu tun haben soll, bleibt nach wie vor das große Geheimnis der Urheber dieses Vorschlags. Alle Taxiunternehmer*Innen haben eine Mindestlohnpflicht, alle haben eine Betriebspflicht, alle müssen Autos und Treibstoff zu ähnlichen Preisen kaufen und reich geworden ist auch noch kein Taxler. Die so avisierte Freigabe des vierten relevanten Faktors in diesem Kreislauf fordert also die Quadratur des Kreises ein – denn alternativ wird sich das Taxi-Gewerbe nun auch noch selber kannibalisieren, wenn es denn alle anderen Herausforderungen des Marktes überleben kann.
Parallel haben die Autoren allerdings offensichtlich schon erkannt, welche Motivationen die vermeintliche Verkehrswende wohl wirklich in sich trägt, denn immerhin sind die Wünsche nach Vorgaben von Sozialstandards oder Anti-Dumping-Regelungen dort explizit formuliert. Nur, wie soll das gehen, wenn sich weder die Geschäftsprinzipien einiger globaler Player noch die einiger Taxler der sozialen Kontrolle unseres Rechtsstaats unterordnen lassen, und warum sollte dies also gerade jetzt gelingen, wenn noch nicht einmal konkrete Vorschläge dazu formuliert werden und wenn gleichzeitig neben der Verkehrswende die Deregulierung das nicht ausgesprochene Zauberwort der Stunde zu sein scheint? All das ist so logisch, dass man es kaum auszusprechen wagt, das voraussichtliche Ergebnis allerdings trotzdem unklar, steht uns also nach dem Brexit nun also auch noch der der Taxit bevor? Das Konzept einer Verkehrswende –und nichts anderes soll die gemäß Koalitionsvertrag angestrebte PBefG-Novelle ja sein – kann jedenfalls nur mit Taxi, mit Pooling, mit Kontingentierung, mit Anhörungen ähnlich wie im Linienverkehr, mit Betriebspflicht und mit einer vorgegebenen und von Anfang an kontrollierbaren Sammelquote erfolgreich sein. Und es wird zusätzlich dann und nur dann erfolgreich sein, wenn alle vorgesehenen Marktteilnehmer grundsätzlich auch wirtschaftlich überleben können, ansonsten fehlen zukünftig einfach einer oder mehrere Bausteine dieser Idee. rw
warum ist der Autor nicht an der Spitze der Bundesweiten Taxiinteressensverbände
Inhaltlich sicherlich interessant, wenn dieser verschwurbelte Text besser lesbar wäre!
Mich interessiert aber ganz ehrlich, was Ihre konkreten Vorstellungen sind!
hier von „verschwurbelt“ zu sprechen erfüllt alle Kriterien einer perfiden Diffamierung. Hat jemand Angst um sicher gewähnte Pöstchen?
Ich habe kein „Pöstchen“, aber verdammt viel Erfahrung in unserem Geschäft.
Jedem Gewerbetreibenden ist klar, dass freie Preisverhandlungen im Gelegenheitsverkehr zu großen Problemen führen würden. Uber führt jedoch einen politischen Kampf und in solchen ist das Überzeugen durch komplizierte Erklärungen zum Scheitern verurteilt. Es ist ein Kinderspiel, die Rückkehrpflicht Gewerbefremden gegenüber als ökologisch und ökonomisch unsinnig zu verkaufen. Aber es ist ein Hexenwerk, sie als das darzustellen, was sie wirklich ist. Es wäre aber kein Hexenwerk gewesen, als Taxigewerbe die völlige Preisfreigabe zu fordern. Nicht weil man sie tatsächlich will, sondern aus taktischen Gründen um die Diskussion in die entscheidende Richtung zu lenken und die Neuen als das zu entlarven, was sie wirklich sind. Plattformen haben kein Interesse daran, das Gelegenheitsverkehrsgewerbe zu vernichten, weil sie es brauchen. Sie wollen, dass es am Rande der Existenz betrieben wird und von ihnen abhängig ist. Dafür müssen Kontingentierungen in jeglicher Form fallen und der Preis unter ihre Kontrolle. Hätte man von Anfang an eine völlige Preisfreigabe gefordert, dann hätte sich sofort offenbart, dass sie eine solche gar nicht wollen. Es wäre klar geworden, was hier eigentlich gespielt wird und es wäre keine komplizierte Erklärung notwendig gewesen: Die Plattformen reißen die Aufgaben der Behörden an sich. Sie wollen bestimmen, wer sich bereitstellen darf (Bewertungssysteme) und zu welchem Preis und obendrein bei diesem Spiel nicht nur ihren Teil abzweigen, sondern auch bestimmen, wie hoch dieser Teil ist. Mit dem Eckpunkt der Preissetzung bei App-Bestellungen durch Plattformen, ist dieses Ziel so gut wie erreicht. Hätte man die völlige Preisfreigabe gefordert, dann hätten Plattformen eine Preissetzung durch sie selbst gezielt fordern müssen, anstatt sie geschenkt zu bekommen. Sie hätten begründen müssen, warum man das Preissetzen lieber in ihre Hände geben sollte und es nicht bei den Behörden lassen oder den Gewerbetreibenden über die Verbände selbst übergeben soll. Sie hätten begründen müssen, warum gerade sie diese Aufgabe besser erfüllen können, als Verbände oder als Behörden, die das bisher getan haben. Das hätte einen behördlichen Tarif oder „Verbandstarife“ argumentativ in eine deutlich bessere Position gebracht. Wäre dem Vorschlag eines Verbandstarifes der Vorwurf gemacht worden, es handele sich um ein Preiskartell, hätte man diesen Ball elegant den Plattformen zurückspielen können. Dieser Diskussion konnten Plattformen geschickt ausweichen, weil das Gewerbe aus Angst vor zu niedrigen Preisen, das Thema „Preisfreigabe“ nicht angerührt hat. So verblieb es immer in der Defensive, anstatt die Plattformen dorthin zu treiben. Uber und Free Now gaukeln jetzt ihre Unzufriedenheit nur vor, um ihren Sieg nicht zu gefährden. Noch ist das Gesetz nicht geschrieben.
Die einzige realistische Lösung, die uns alle dem Ziel näher bringen könnte, wenn schon über Regulierungen und Kontingentierungen diskutiert wird, wäre meines Erachtens die Erwägung der Einführung eines, wie ich es nenne, Fahrdienstvermittler-Provisionsdeckels, z.B. in der Höhe von 5%. Dieser würde den App-basierten Fahrern einerseits eine realistische Chance geben, einen Mindestlohn zu erwirtschaften, andererseits den globalen Plattformen den Wind aus den Segeln nehmen im Hinblick auf ihre Dumpingpreispolitik. Als Konsequenz müssten diese dann zwangsläufig entweder die Preise so weit erhöhen, dass sie gegenüber dem Taxi nicht mehr konkurrenzfähig sind oder, idealerweise, würden dann gänzlich das Interesse verlieren, auf dem deutschen Markt weiterhin zu vermitteln, da ihre Einnahmen auf 20% fallen werden.
Hallo an alle ,
Die Regierung könnte den neuen Anbietern einen Riegel vorschieben wenn sie wollten. Siehe Österreich und diverse andere Länder. Möchten Sie nicht. Viele können sich denken warum. Die Anbieter sind nunmal jetzt da und werden auch nicht wieder verschwinden. Das ist leider Fakt.Das Taxigewerbe muss auf Gemischtkonzessionen bestehen. Damit können sie laut Tarif fahren.Sie könnten sich überall dort bereitstellen wo es für das Taxi erlaubt ist (Flughäfen , Bahnhöfe etc. ). Das dürfen die anderen eben nicht. Gleichzeitig könnte das Taxi eben auch Fahrten mit freier Preisvereinbarung bedienen. Mit freier Preisvereinbarung meine ich natürlich Pauschalfahrten mit einem vorher bestimmten Fahrpreis wie es die anderen Anbieter tun. Wieso nicht ? Das wäre fair. Wer eben einen solchen Verkehr betreiben möchte muss die Ortskundeprüfung ablegen. Das Taxi ist die gehobenere Form mit mehr Möglichkeiten. Den anderen wie Uber oder free Now wäre damit der Wind aus den Segeln genommen. Das ist meines erachtens die einzige Möglichkeit am ende als Gewinner aus diesem Kampf hervorzugehen. Alles andere wird nicht auf dauer funktionieren.
LG aus Berlin.
Das Taxi darf laut PBefG auch Mietwagen sein. Der reine Mietwagen jedoch kein Taxi, auch wenn dass derzeit scheinbar niemanden in den zuständigen Behörden interessiert. Gemischtwagen Konzessionen wären hier eventuell tatsächlich das Zauberwort für die Zukunft des Taxis. Warum sollten, durch die Ortskundeprüfung qualifizierte, Taxifahrer nicht auch an den Aufträgen von Mietwagen teilhaben? Klar doch, könnte man denken. Somit würde das Taxi, wie es ja auch vorgesehen ist, verschiedene Beförderungsarten durchführen. Wer sich dann allerdings mal die Mühe macht und bei Free Now entsprechend anfragt wird schnell feststellen, dass hier der Bock zum Gärtner gemacht wird. Man darf sich zwar gerne den Mietwagen anschließen, jedoch nicht parallel als Taxi Aufträge annehmen. Geltendes Recht wird quasi einfach umgedreht. Der Mietwagen bekommt Aufträge vermittelt die laut PBefG eigentlich nur Taxis zustehen, während sich der “gewillte” Taxler täglich die Frage stellen müsste, bin ich heute Taxi-oder lieber Mietwagenfahrer. Mit dieser Philosophie wird klar, dass das Interesse der global player darin liegt, die weitgehende Kontrolle der Personenbeförderung zu erlangen. Das Taxi soll nur noch eine untergeordnete Rolle spielen. Frei nach dem Motto: „Friss oder stirb“