Im dritten Teil der Taxi Driving Innovation in Berlin stand die Frage am Anfang, welchen Teil das Taxigewerbe zu leisten hat, um sich als Teil des ÖPNV künftig zu etablieren.
Die Fragestellungen waren bereits im Programm auf den Punkt gebracht: „Welchen konkreten Beitrag muss das Taxi hier leisten? Wo können Synergien hergestellt werden und wo müssen Veränderungsprozesse angeschoben werden, die die Menschen am Ende wirklich dazu ermutigen, auf den privaten motorisierten Individualverkehr zu verzichten?“
Die Einleitung in das Thema hielt Kerstin Haarmann, Bundesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), einem ökologisch ausgerichteten Verein, der sich für die Verkehrswende einsetzt. Getreu dieser Ausrichtung stellte Haarmann zu Beginn klar, dass die Verkehrswende nicht mit der Decarbonisierung des Straßenverkehrs getan ist. Vielmehr müsse der Mensch mit seinen Bedürfnissen im Mittelpunkt stehen. Eine der großen politischen Herausforderungen bestehe darin, dass Deutschland mehr ÖPNV benötige und zu viele Autos habe. Die für die Verkehrswende notwendige Veränderung hin zu weniger Autos komme dem Taxigewerbe zugute, da private Autobesitzer weniger Taxi fahren.
Der Furcht vor den Plattformanbietern müsse man pragmatisch begegnen, so Haarmann: Die Plattformökonomie werde unweigerlich kommen. Die Herausforderung bestehe nicht in der Verhinderung, sondern darin, mit aufzuspringen und dafür zu sorgen, dass das Taxi seinen Platz auf dem Verkehrsmarkt der Zukunft hat. Im Zuge der Verkehrswende gehören in der allgemeinen Betrachtung nicht nur Taxis, sondern auch Carsharing-Fahrzeuge und ebenso Mietwagen zum Umweltverbund, da auch sie umweltfreundlicher seien als private Pkw.
In jedem Falle werde öffentlicher Verkehr in Zukunft mehr Geld kosten. Eine Stelle, an der sich im Gegenzug Ausgaben einsparen lassen, habe aber kürzlich das Umweltbundesamt ausgemacht, das eine Reihe von Subventionen aufzählte, die eher umweltschädlichen Zwecken dienen und dringend auf den Prüfstand gehören.
Dr. Jan Schilling, Geschäftsführer ÖPNV beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), hält eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel für notwendig, um das Klimaziel zu erreichen. Als Verbandschef vieler Verkehrsunternehmen sei er weder auf bestimmte Betreiber festgelegt noch darauf, wer die künftigen Mehrkosten zu bezahlen habe. Man müsse allerdings festlegen, was alles zur förderwürdigen Daseinsvorsorge gehöre und wo sie Grenzen haben müsse. Das von der Moderatorin genannte Beispiel von längeren nächtlichen Heimfahrten nach Discobesuchen etwa, das Kerstin Haarmann nicht für förderungswürdig hält, zählt auch laut Schilling nicht zur Daseinsvorsorge.
Dennoch müsse ein funktionierender Verkehr, gerade wenn er einen Verzicht auf den privaten Pkw ermöglichen soll, für alle Fahrgäste ein Mindestmaß an Attraktivität für jegliche Situationen bieten. Haarmann ergänzte, dass auch das Taxi an ein alle Verkehrsmittel umfassendes Preissystem eingebunden werden müsse, um einen festen Platz im ÖPNV zu haben.
Ein dringend anzugehendes Thema seien auch die anfallenden Daten, die bisher nur von kommerziellen Stellen gesammelt würden, während die öffentlichen Verwaltungen gut beraten wären, per Zugriff auf Verkehrsdaten eine Art übergeordnete Gesamt-Verkehrsapp anzustreben, die es jedem Interessenten leicht mache, alle zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel zur optimalen Reisekette miteinander zu koordinieren.
Als dritter Experte der Runde referierte Herwig Kollar, Präsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM). Kollar formulierte ein klares Anliegen, das man als Fazit aus bereits begangenen Fehlern der Politik sehen kann: Man müsse aufpassen, dass nicht die Plattformanbieter den Verkehr übernehmen, ohne dass das Taxi einbezogen wird. Bei der Einrichtung von On-Demand-Verkehren sei es in mehrfacher Hinsicht ein Fehler, neue Flotten aufzustellen und das Taxigewerbe links liegen zu lassen, anstatt es einzubinden.
Wolle man in Deutschland ein Verkehrsangebot schaffen, in dem die individuellen Bedürfnisse, die bislang vom privaten Pkw befriedigt werden, künftig zu einem erheblichen Teil vom öffentlichen Verkehr erfüllt werden, so müssen die klassischen Linienangebote ein Grundgerüst der wichtigen Verkehrswege bilden, das von On-Demand-Verkehren so flächendeckend wie möglich ergänzt werde. In den großen Städten sei individuelle Mobilität ohne Privatauto kein Problem und lasse sich bei entsprechender Nachfrage rund um die Uhr sicherstellen.
Ungleich schwieriger stellt das Problem sich in den ländlichen Regionen dar, wo Verkehr wesentlich höhere Kosten pro Fahrgast verursacht. Man müsse akzeptieren, dass On-Demand-Verkehr erhebliche Kosten verursacht, die – auch wenn sie Teil der Daseinsvorsorge sein sollen – stärker von den Fahrgästen mitfinanziert werden müssen als der liniengebundene öffentliche Nahverkehr. Das begreife die Politik erst neuerdings. Bisher sei man wie selbstverständlich davon ausgegangen, dass die öffentliche Hand solche Angebote immer großzügig bezuschussen könne und werde.
Kollar warnte gleichzeitig vor einer Fehlentwicklung dahingehend, dass die Kommunen und Kreise öffentliche Fördermittel ausschütten, ohne dabei die wirtschaftliche Kontrolle zu behalten und die Gelder bewusst an die richtigen Stellen zu leiten. Betrachte man die Höhe mancher Förderung von Verkehrsprojekten, so könne das Taxigewerbe zuweilen neidisch werden angesichts seiner Situation, wirtschaftlich arbeiten zu müssen.
Kollar mahnte mit deutlichen Worten eine Rückkehr zur Vernunft an: Anstelle immer neuer Fahrzeugflotten müsse man das Taxigewerbe in die Verantwortung nehmen, da dies über langjährige Erfahrung verfüge und wirtschaftlicher arbeiten könne. Dies sei wichtig, da auf dem Land künftig immer mehr On-Demand-Verkehre ins Leben gerufen werden müssten, wenn man weniger Autos haben wolle – was teuer, aber unausweichlich sei.
Trotz allem befürchtet auch Kollar, ein Wandel hin zu umweltfreundlicherem Verhalten könne durch Verbesserungen in den Verkehrsangeboten zwar begünstigt werden, doch ohne Einschränkung von Bequemlichkeit für die Konsumenten mittels Verboten sei die Verkehrswende nicht umsetzbar. Stehen Bequemlichkeit und Einsicht gegeneinander, so siege in der Regel die Bequemlichkeit. Folglich müsse man die bitteren Pillen, die geschluckt werden müssen, so gut wie möglich durch gute öffentliche Verkehrsangebote versüßen. ar
Die erste Frage ist: welche Fahrten sind dem ÖPNV (der Daseinsvorsorge dienend) zuzurechnen und welche nicht.
Danach muss festgestellt werden, welche Konsequenzen das hat.
Das kann nur die finanzielle Unterstützung sein !
Die dann auch dem Taxi zukommen muss.
Wie das dann umgesetzt wird, bliebe noch zu erörten, jedenfalls muss ein Weg gefunden werden, wie das Geld das Taxi erreicht.
Ein Weg wäre der, den Taxitarif während der ersten 5 Kilometer auf die Hälfte zu reduzieren, wobei die jeweilige Gemeinde diese Minderausnahme dann ausgleicht.
Abgerechnet mit der Gemeinde wird durch die jeweils automatischen Fahrtaufzeichnungen, der Kunde kann aber auch einen Lieferschein unterschreiben, schließlich fährt er dafür preiswerter.
Hier in Düsseldorf bot man dem Baugewerbe die Bedienung einer kleinen Stadtrand-Buslinie zu später Stunde zu sage und schreibe für etwas mehr als 20,00 €/h an. Auf meine Frage, wie man davon die Nacht-, Sonn- und Feiertagszuschläge bezahlen solle, gab es ein Schulterzucken. Ernsthafte Angebote der Verkehrsträger sind kaum zu erwarten weil die entscheidenden Politiker zu sehr mit denen verquickt sind.