Elektro oder doch E-Fuels, ungleiche Förderung und ein klarer politischer Kompass: Bei der vierten und letzten Session im Rahmen der Taxi Driving Innovation trafen gegensätzliche Meinungen aufeinander.
„Mit dem Taxi in die Zukunft“. Unter diesem Slogan stand am gestrigen Nachmittag eine Diskussionsrunde, an der sich ein ADAC-Repräsentant und eine Wissenschaftlerin beteiligten. Mittendrin komplettierte der Geschäftsführer des Bundesverbands BVTM die Runde. Dieser hatte einige Stunden zuvor während seiner Eröffnungsansprache zur Taxi Driving Innovation bereits die wichtige Funktion des Taxis innerhalb der Mobilitätswende angesprochen.
„Wenn wir das Taxigewerbe nicht hätten, würden wir es heute erfinden, um mit den Problemen der Mobilitätswende umzugehen. Das Taxi ist ein Auto, mit dem das Mobilitätsbedürfnis vieler Menschen befriedigt wird“, sagte Oppermann. Früher war das Taxi notwendig, weil sich viele Menschen kein eigenes Fahrzeug leisten konnten. Heute gehe es darum, dass man (wieder) eine Alternative zum eigenen Auto schaffe. Insofern könne sich die Branche selbstbewusst einer Diskussion über die Mobilitätswende stellen.
Welche Aspekte eines solchen Wandels sich demzufolge im künftigen Koalitionsvertrag finden sollen, war dann Thema der vierten Session der Taxi Driving Innovation. Eine Tendenz ist schwer auszumachen, denn zum Thema Verkehr und Mobilität ist das bisher vorgelegte „Sondierungspapier“ wenig konkret. Oppermann sieht darin einen Hinweis, dass dieses Thema kein einfaches Kapitel im Koalitionsvertrag wird. Dem stimmte auch Dr. Lisa Ruhrort zu, die im Wissenschaftszentrum Berlin tätig ist.
„Aus wissenschaftlicher Sicht brauchen wir für eine Mobilitätswende einen Wandel hin zu einem anderen Mobilitätssystem“ forderte Ruhrort. Dazu reiche es auch nicht, 48,2 Millionen Pkw auf Elektromobilität umzurüsten. Für Karsten Schulze, Technikpräsident ADAC, dürfe das sowieso nicht das Ziel sein. Er plädierte dafür, alle Optionen zu ziehen und dabei auch technologieoffen zu sein. „Bevor wir über Verbote und Restriktionen reden, müssen wir erstmal ein Angebot haben“, so Schulze. Sein konkreter Vorschlag: E-Fuels für Pkw. Die sofortige Widerrede aus der Wissenschaftsecke: Diese seien ineffizient und hätten einen viel zu hohen Verbrauch an erneuerbaren Energien. „Die ökologisch orientierte Wissenschaft ist an dieser Stelle der Meinung, dass batteri.elektrische Fahrzeuge für den Pkw-Bereich die einzige Alternative sind.“
Michael Oppermann schob die Diskussion um Antriebsarten wieder in Richtung Taxigewerbe. Man nehme das, was verfügbar und günstig sei. Bei der Diskussion werde es aber künftig nicht nur um die Antriebsfrage gehen, sondern um das richtige Verkehrssystem.
Der BVTM-Geschäftsführer kritisierte, dass zu viel über die Stückzahlen und den Besitz und zu wenig über den Einsatz und über die Laufleistung von Autos gesprochen werde. „Ich verstehe nicht, warum Taxis `nur´ die gleiche E-Taxi-Förderung bekommen wie ein Pkw, der als Zweitwagen genutzt wird und im Jahr nur 10.000 Kilometer zurücklegt.“ Eine Umverteilung von Förder- und Subventionsgeldern (Stichwort Dienstwagenpauschale) forderte auch Lisa Ruhrort. Kritisch zu bewerten sei auch die Förderung der Plug-In Hybride. Wenn man allein das Geld nehmen würde, könnte man damit die Taxiflotte elektrifizieren – mit einem viel größeren Hebel, rechnet Oppermann vor.
Die Transformation muss auch im Taxigewerbe stattfinden, ist sich Oppermann sicher, weiß aber auch, dass vor allem bei Einzelunternehmern die Umstellung von einem Verbrenner zu einem E-Fahrzeug eine sehr riskante Geschichte ist. Diese Risiken müsse die Gesellschaft abfedern und die Politik müsse einen klaren Kompass dazu liefern. jh
Das Beitragsfoto zeigt von links: Karsten Schulze (ADAC), Michael Oppermann (BVTM) und Dr. Lisa Ruhrort (Wissenschaftlerin): ganz rechts Christina Kunkel, Wirtschaftsredakteurin der Süddeutschen Zeitung und Moderatorin der Taxi Driving Innovation.
