Verkehrswissenschaftlerin: „Ride-Sharer“ verursachen Verkehrsinfarkt

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Die Fahrtenvermittler der „Sharing Economy“ bewarben ihre Idee ursprünglich als einen Weg, den Verkehr umweltfreundlicher und effizienter zu machen. Doch das Gegenteil ist die Realität: Uber und Lyft sorgen für eine sinkende Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel und für viel mehr Autos auf den Straßen.

Während Uber und Lyft in den USA und Großbritannien recht eindeutig vor allem der Taxibranche Fahrgäste abwerben, war das für andere Verkehrsträger bislang nicht eindeutig. Neuere Studien können jetzt belegen, dass durch das Angebot von Uber und Lyft weniger Menschen in den USA umweltfreundliche Massentransportmittel benutzen. „Uber und Lyft haben den Verkehr ineffizenter gemacht und sorgten für mehr PKW-Verkehr auf den Straßen“, wird Dr. Regina Clewlow vom U.C. Davis Institute of Transportation Studies in der New York Times zitiert.

Eine Studie der Verkehrswissenschaftlerin mit über 2.000 Teilnehmern in sieben der größten Metropolregionen der USA, darunter New York, Chicago und Los Angeles, zeigte, dass zwischen 49 und 61 Prozent der Fahrten mit Uber oder Lyft ohne dieses Angebot entweder gar nicht stattgefunden hätten, oder zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt worden wären. Mit anderen Worten ist über die Hälfte aller Fahrten der Fahrtenvermittler neu entstandener Autoverkehr.

Verschlimmernd kommt hinzu, dass durch den Transport mit Uber sogar noch mehr zusätzlicher Verkehr erzeugt wird, als wenn diese Personen mit dem eigenen PKW gefahren wären: Die Fahrten mit Uber erzeugen Leerfahrten (z.B. leer zurück zum Flughafen oder Bahnhof) oder Suchfahrten bei der Suche nach Fahrgästen. Da nützt es nicht viel, wenn auch ein gewisser Prozentsatz seit Etablierung der Ride-Sharer ihr eigenes Auto verkauft haben. Sie sparen sich lediglich ihre Parkplatzsuche.

Drei Prozent der Befragten gab an, durch dass Angebot von Uber öfter die U-Bahnen zu benutzen. Demgegenüber stehen sechs Prozent, die das Laien-Taxi an Stelle des Busses benutzten würden, und drei Prozent gaben an, dass sie ansonsten mit der S-Bahn gefahren wären. Andere Untersuchungsergebnisse bestätigen den Trend, dass vor allem Benutzer der Busse abgeworben wurden. In Chicago und New York stürzten die Benutzerzahlen des öffentlichen Bussystems ab.
Anderen Zahlen zu Folge wuchsen die Benutzerzahlen zum Beispiel der New Yorker Subway weiter. Allerdings war das Wachstum deutlich kleiner, als es hätte sein können: Die Einwohnerzahl der Metropole stieg stärker. In anderen Großstädten stagnierten die Benutzerzahlen von schienengebundenen Systemen, während die Zahl der PKW weiter zunahm.

Als Gründe für den Umstieg von öffentlichen Verkehrsmitteln auf die umstrittenen Laien-Taxis gaben die Leute oft Unzuverlässigkeit und geringe Geschwindigkeit von Bus und Bahn an. Eine große Rolle dürfte auch Bequemlichkeit spielen, mutmaßen Medien: Der Weg zu einer U-Bahn-Station muss zu Fuß zurückgelegt werden; UberPool hält vor der Tür. Teilt man sich eine Fahrt mit UberPool, ist das vor allem bei den strengen Wintern Chicagos oder New Yorks durchaus ein konkurrenzfähiges Angebot.

Während New York zum Beispiel weiter rasant wächst, nimmt die durchschnittliche Geschwindigkeit aller Verkehrsarten weiter ab. Am stärksten ist die durchschnittliche Geschwindigkeit der Busse gesunken, die zusammen mit den Uber-Autos im Stau stehen, den diese selbst erzeugen. Als Uber und Lyft Austin verließen, weil die Hauptstadt Texas‘ strengere Richtlinien zur Überprüfung der Fahrer forderte, fuhren drei Prozent wieder mit dem Bus, aber neun Prozent gaben an, dass sie sich ein eigenes privates Auto zulegten.

Clewlow, Forscherin im Verkehrwesen, autonomen Fahren, Diplom-Informatikerin und Ingenieurin für Hochbau und Umwelt mit Abschlüssen der renommiertesten Universitäten, gibt zu bedenken, dass diese Apps nicht automatisch eine Verschlechterung bedeuten müssten und nicht zwangsläufig Konkurrenz zu umweltfreundlichen Verkehrtsträgern bilden müssen. Wenn die Betreiber des ÖPNV besser mit den Anbietern der Apps zusammenarbeiten würden, könnte die Anzahl der privaten PKW reduziert werden. So könnten die Angebote zum Beispiel als Ergänzung dort eingesetzt werden, wo die Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln lückig ist. Das gibt Politikern, Verkehrs- und Stadtplanern auch ein Potenzial, Verkehrsprobleme zu nutzen. Doch halte es die Wissenschaftlerin für unwahrscheinlich, dass sich diese Lösungen durch die Apps allein „zufällig“ ergäben. prh

Foto: B137, CC by-sa 4.0

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