Federal seçimden sonra başka bir asgari ücret artışı olacak mı? Partilerin koalisyonuna bağlı olarak 12 Euro beklenmelidir. Bu tür meblağlarla, taksinin, (ödenmeyen) hizmet dahil klasik bir ara sıra ulaşım olarak hala sosyal olarak cazip olup olmadığı sorusu ortaya çıkar.
PBefG değişikliğiyle, taksi sektörü bazı sorunlardan kurtulmuş gibi görünüyor ve Korona hala devam ediyor. Şimdi taksi gökyüzünde bir sonraki kara bulutlar oluşuyor. Mevcut seçim programlarıyla, SPD ve Sol partiden sonra, Yeşiller de asgari ücret artışını on iki euroya gidecekleri görünüyor. Ve Hıristiyan partiler şu anda en azından oylar kaybettikleri için, önümüzdeki Eylül ayından sonra siyah unsurların olmadığı yeşil-pembe-kırmızı bir koalisyon artık tamamen göz ardı edilemez durumuna geldi. Bu durumda mantıksal sonuç, derhal geçerli olmak üzere on iki euroluk bir asgari ücret olacaktır.
En azından taksi endüstrisindeki çok arabalı girişimciler, en geç 2022 veya 2023 gibi bir başka ağır asgari ücret artışıyla yüzleşmek zorunda kalma fikrini ciddiye almalılar. Elbette sektörde sürücülere bu ücreti vermeyen kimse yok. Bununla birlikte, çok arabalı şirketlerin bu tür ücret yükümlülüklerini nasıl oluşturabileceğine dair bir zaman çizelgesi hayal etmek de baya zordur.
Neden bu kadar zor? Bir hesaplama örneği: Farz edelim ki – basitleştirilmiş terimlerle – bunun yaklaşık 1 / 3’ünün araç maliyetlerine ve olası karlara ve 2 / 3’ünün ücretlere, yardımcı ücret maliyetlerine, idareye (ücretler dahil), bağlantı ücretlerine (nihayetinde ücretler) harcandığını varsayalım. tekrar). Asgari ücretin şu anda 9,50 eurodan gelecekte on iki euroya yükseltilmesi, ücret maliyetlerinde% 25’lik bir artış anlamına geliyor. Buna göre toplam maliyetler yaklaşık% 17 oranında artar (% 25’in 2 / 3’ü =% 17).
BVTM kısa süre önce ZDF raporunda Uber / Taksi’de şu anda taksi endüstrisinde hayatta kalmak için saatte ortalama 25 euronun dönüştürülmesi gerektiğini belirtti. Gelecekte, sadece bu artan ücret maliyetlerini telafi etmek için, saatte 30 euronun biraz altında, öncekinden sadece yüzde 17 daha fazla elde edilmesi gerekecekti. Ayrıca, iklim politikası için orta vadede zaten gerekli olan filoların “dekarbonizasyonu” gibi ilave maliyet artışları olabilir.
Sektör, nüfusun ihtiyacı anlasa bile, yüzde 15’ten fazla başka bir sert tarife ayarlamasının mümkün olmayacağı konusunda kesinlikle hemfikir. Taksi sürüşü, diğer birçok ulaşım türüyle rekabet açısından çok pahalı ve çekici değildir. Ve nihayetinde Uber, Moia ve benzerin’nin aynı sorunla karşılaşması gerekse bile, kova taksiyi elinde tutuyor çünkü rezerv eksikliği nedeniyle ilk önce tepki vermesi gerekiyor.
Daha iyi kullanım muhtemelen bir seçenek değildir. Yukarıda belirtilen saatte 25 euroyu alırsanız, endüstri profesyonelleri için bu değer için çok iyi bir kapasite kullanımı elde edilmesi gerektiği açıktır. Ortalama 25 km / s’lik şehir içi hız ve toplam kilometre başına bir euro’luk işletme sonucu% 100 kullanımla sonuçlanacaktır, bu yüzden gerçekçi değildir. Kilometre başına 1.50 Euro, yükleme ve boşaltma, araba bakımı vb. İçin yine de 40 dakikalık sürüş ve taksi durağında saatte sadece 20 dakika anlamına gelir. Böyle bir sonuç, uygun taksi tarifeleri ile mümkün olabilir, ancak çok iyi bir doluluk olduğunu varsayar. ilerideki oran, bu da neredeyse hiç artırılamaz. Her şey çok basit bir şekilde hesaplandı, ancak maalesef sonuç uyuyor,
Ah, daha pahalı olamazsınız, klasik bir taksi için daha verimli süremezsiniz, kimsenin başka bir fikri var mı? Bu soru daha sonra öncelikle topluma yöneltilmelidir. Toplumumuz, normal otobüse ek olarak, taksilerin tren istasyonunun önünde bulunmaya devam etmesini hala arzu ediyor mu? Çünkü çok vagonlu girişimcilerin boynunu kıracak olan kesinlikle bu cirosuz ama yine de ödüllendirici tedarik süreleridir. Ve bu tür maliyetler ancak sipariş sonrası sipariş olması ve araçların gerçekten tam olarak kullanılması durumunda tasarruf edilebilir.
Ancak bu tür işgallerin ağırlıklı olarak ön siparişlerle gerçekten planlanabilmesi durumunda, büyük tarife artışları olmadan da işler mümkün olabilir. Sonuç olarak, taksi artık ara sıra trafik değil, kiralık arabalar, talebe bağlı trafik ve ambulanslar arasında başka bir şeydir. Hoşçakalın sağlanması.
Tersine, bu şu anlama gelir: Tedarik bir lükstür! Sektör, bu mesajı, olabildiğince çabuk, basit ve anlaşılır bir şekilde hazırlamalı ve politikacıların dikkatine sunmalıdır. Taksi kesinlikle yalvarmak istemiyor. Ancak taksi, şu anda kaçmaya çalıştığı „yarı profesyonel“ gri alana geri itilmek istemiyor. Ve taksi, koordinasyon eksikliğinden dolayı çoğu kez birbirleriyle rekabet ederken eli boş geçen çok arabalı şirketler yerine şahısların kendi sömürüsüne güvenmek zorunda kalmak istemiyor. Taksi toplumun bir parçası olmak ve toplumun bir parçası olarak kalmak ister, ancak ilk etapta ne olması gerektiğini belirlemek için taksinin onlar tarafından görevlendirilmesi de gerekir.
Dernek tüm üyelerine, özellikle de zayıf üyelere ön rezervasyon yapmadan bireysel kapıdan kapıya veya istasyondan kapıya ulaşım sağlamak isterse, bu hizmetin nasıl olduğu hakkında konuşmaya dahil olmak için dernek davayı takip etmelidir. yasal olarak ve istismar olmaksızın finanse edilebilir. Öte yandan, toplum bunu istemezse, önceki risk taşıyıcıları, yani çok arabalı şirketler de klasik taksi işinden çıkışlarını güvenilir bir şekilde planlama hakkına sahiptir. Yoğun saat prosedüründe kısa vadeli bir asgari ücret çözümü ile – 2014/2015’te olduğu gibi önümüzdeki 1 Ocak’ta çözüm – kesinlikle yeterli değil.
Ve yanlış anlamaları en başından önlemek için: Bu, asgari ücret muafiyeti çağrısı ya da sadaka çağrısı değil. Çoğunluk asgari ücrete yüzde 25’lik bir artış arzusundaysa, bu daha ziyade, sosyal görevlerine adaleti sağlamak için toplu taşıma olarak güvenle devlet sübvansiyonlarını talep eden diğer hizmet sağlayıcıların korosuna taksiyi dahil etme arzusudur. Mevcut PBefG değişikliğinin gelişimi bağlamında, bu tür modeller başlangıçta zaten tartışılmıştır ve bunlar daha sonra hayata döndürülmelidir.
Yaklaşan trafik dönüşü, sonuçta destek için bir araçtır. Yolcuyu A noktasından B noktasına götürmem gereken süre artarsa maliyetler artar, azalırsa da azalır. Dolayısıyla, azalan özel hareketlilik nedeniyle muhtemelen karbondan arındırılmış bir gelecekte 25 km/s yerine 30 km/s hıza ulaşabilirsem, her şey yolunda. Ancak o zamana kadar, daha yüksek ücretler de derhal isteniyorsa, toplumun daha zayıf üyeleri için bireysel hareketlilik de desteklenmelidir.
Ayrıca, yanlış anlamaları önlemek için, böylesine makul bir asgari ücret artışına giden yolda gösteriler taksi şoförlerinin dayanışma duygusunu okşamak için kullanılabilir, ancak bunlar bu gelişmeyi engellemenin bir yolu olamaz. İnsanların nasıl oy kullandığına bağlı olarak, gelecek ya da olmayacak asgari ücret artışlarının engellenmesi artık söz konusu olamaz. Daha ziyade, eğer gerekliyse, öngörülebilir sosyal duyuru ile ticaret için kendine güvenen bir gelecek planlaması ile ilgili olmalıdır: „Üzgünüz, ama artık istenmiyorsunuz, çok pahalısınız“. rw
Başlık Fotoğraf: Witte
