Nachdem die Plattformbetreiber Uber & Co. sich zunächst auf den Versuch der Eroberung der Taximärkte in den Metropolen konzentriert hatten, erweitern sie jetzt ihre Aktivitäten auf kleinere Großstädte. Wie sich vor Ort darauf reagieren lässt, war Inhalt des ersten Treffens der Ant-Uber-Allianz, abgekürzt AUA.
Über ein Treffen, bei dem Zentralenvertreter sich über ihre Erfahrungen mit zahlreichen Einzelheiten austauschen, lässt sich nicht eins zu eins Bericht erstatten. Immerhin ging es darum, wo es Chancen oder Risiken gibt, und wie man vor Ort auf das Auftreten der Plattformer reagieren kann.
Eigentlich logisch, aber trotzdem wissenswert war beispielsweise, dass Uber & Co. vielfach genauso mit dem Fahrermangel zu kämpfen haben wie die Taxibranche. Wo das Taxigewerbe attraktive Konditionen für seine Mitarbeiter zu bieten hat, da lassen sich zumindest die „guten Uber-Fahrer“ eventuell abwerben, was dem Gewerbe nützt und den Plattformern zusätzlich schadet.
Christian Linz hatte als Veranstalter weitere Vortragende eingeladen, die mit ihren Kurzvorträgen immer wieder neue Aspekte in den Vordergrund stellten. Wirklich spannend war beispielsweise die Vorstellung interner Uber-Zahlen, die aus einer Prüfung stammten. Hier war nach etwas Einarbeitung eindeutig erkennbar, wie das Uber-System eigentlich funktioniert. Gerade in der Anfangszeit werden hohe „Werbekostenzuschüsse“ von Uber an die Akteure vor Ort gezahlt, gleichzeitig sind zunächst relativ niedrige Provisionen zu entrichten. Damit rechnet sich das Modell zunächst tatsächlich für die beauftragten Mietwagenunternehmen. Haben diese sich dann aber etabliert, werden die Daumenschrauben angezogen, und der Raubtierkapitalismus des Systems zeigt seine wahre Fratze. Diesem Druck können auch gutwillige Subunternehmen nur noch mit der Rekrutierung zusätzlicher Barfahrten standhalten, wodurch sie zusätzlich potentielle Opfer der Geldwäsche werden.
Linz trug als weiteren Punkt seiner Anti-Uber-Agenda die aktuellen Chancen zur Installation „der beiden guten Freunde aus dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG)“ vor, nämlich den Tarifkorridor gemäß Paragraf 51 und die Mindestfahrpreise für Mietwagen gemäß Paragraf 51a PBefG. Gerade in Bayern sind diese inzwischen in ersten Schritten auf dem Weg zur Normalität und werden zur Aufrechterhaltung des Level-Playing-Fields zischen Taxi und Mietwagen zukünftig enorm hilfreich sein.
Gewerbe-Urgestein Rechtsanwalt Thomas Grätz trug vor, wie Genehmigungsbehörden – trotz der im PBefG vielfach fehlenden Bußgeldbewährung vieler Pflichten – durch eine Auflagenerteilung in der jeweiligen Genehmigungsurkunde den Sack zumachen können. Beispielsweise könnte dort eine Ortszugehörigkeitskennzeichnung durch die Ordnungsnummer geregelt werden. Hier könnten viele weitere Auflagen verpflichtend erteilt werden. Die Genehmigungsurkunde böte für solche Pflichten beliebig viel Platz.
Einen offensichtlichen Korruptions-Skandal gab es im Süden der Republik übrigens auch schon zum Thema Uber, denn einem Prüfdienst wurde nachgewiesen, dass dieser BOKraft-Bestätigungen für einzelne Fahrzeuge erteilt habe, bevor diese überhaupt verfügbar waren. Die Aufmerksamkeit der Taxler vor Ort ist also enorm wichtig, um die jeweils besten Angriffspunkte gegen die Plattformer zu finden. Wie hieß es damals von der „Ersten Allgemeinen Verunsicherung“ in der Neuen Deutschen Welle so schön: „Das Böse ist immer und überall“.
Aus der Hauptstadt Berlin gab es positive Signale. Die dortigen Taxler und der vor Ort besonders aktive Hermann Waldner, Vizepräsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM), berichteten, dass die Stilllegung von über 1.600 Mietwagen dort endlich die nötige Aufmerksamkeit erregt habe. Tino Schopf als engagierter Abgeordneter und auch die neue Leiterin des Landesamtes für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) als Genehmigungsbehörde seien hier sehr aktiv, und der jetzige Regierende Bürgermeister Kai Wegener sei im Gegensatz zu seinen Vorgängern im Thema. Dies seien aber zunächst nur positive Signale. Von wirklicher Entspannung könne man für Berlin noch lange nicht sprechen, berichteten Hermann Waldner und Güven Akbas.
Free-Now-Geschäftsführer Alexander Mönch stellte gemeinsam mit seiner Mitarbeiterin Amber Krake als Verantwortliche für das Taxigeschäft bei Free Now die Kooperationsmöglichkeiten der Zentralen vor Ort mit dem offensichtlich geläuterten Plattformer Free Now vor, der versprach, die Taxibranche nie wieder zu verlassen. Für viele Teilnehmer verwunderlich entspann sich zu diesem Thema wider Erwarten keine intensive Diskussion – woraus sich wohl schließen lässt, dass Free Now inzwischen vielfach wieder als vertrauenswürdiger Partner der Branche akzeptiert wird.
Quintessenz des AUA-Treffens war die Erkenntnis, dass die Plattformer das örtliche Taxigewerbe ungefähr 25 bis 30 Prozent ihres Umsatzes kosten, wenn die Branche sich nicht dagegen auflehnt. Viele Möglichkeiten der Auflehnung aber wurden dort ausführlich beschrieben und gaben den Taxlern vor Ort ein gewisses Handwerkszeug zur Gegenwehr. Wie so oft kommt es vor allem darauf an, ob das Gewerbe solidarisch aktiv wird und sich parallel nicht gegenseitig in die Parade fährt – und so viele Chancen gleich wieder zunichte macht. rw
Fotos: Taxi Times
Hinweis der Redaktion: Ausführliche Beiträge zu den hier angesprochenen Themen sind unter dem Suchbegriff „AUA“ abrufbar
Ist ja schön, dass praktische Erfahrungen zu Verbesserungen führen. In München stelle ich allerdings ganz praktisch immer noch fest:
)mutmaßliche Mietwagen, insbesondere Kleinbusse fahren ohne Mietwagenkennzeichnung rum. Auch mit verschiedensten Ortskennzeichen aus der weiteren Umgebung.
)im Stadtgebiet sind nach wie vor jede Menge Mietwagen mit Münchner KFZ Kennzeichen, aber auswärtigen Konzessionsnummer unterwegs.
)und nach wie vor Mietwagen in großer Zahl aus der weiteren Umgebung, bei denen ich mich frage, wie es da um die Rückkehrpflicht bestellt ist.
Wettbewerb? Level-playing-field?
Ist denn immer noch nicht klar, dass es keine Gleichberechtigung zwischen Taxi und Mietwagen gibt?
Diese ganzen Pseudotaxiunternehmer können ja gerne Taxikonzessionen beantragen oder einen der zugrundegehenden Taxibetriebe übernehmen. Dann brauchen sie nicht mehr so zu tun als ob, dann sind sie Taxi. Vielleicht begreifen sie dann endlich, dass es diesen Unterschied gibt.
Es wird Zeit, dass im PbefG bundeseinheitlich die Option der Kommunen zum Mindesttarif als Verpflichtung mit Abstandsgebot zum Taxitarif verankert wird.
Solange immer noch für Mietwagen ein Fahrpreisangebot unter Kosten (=Dumping) möglich ist, wird das kriminelle Treiben weiter gehen.
Mietwagen muss teurer sein als Taxi, aus basta ende. die zahlen ja 19 Prozent und unterliegen der Rückkehrpflicht(was Uber nicht macht natürlich). diese Plattformen machen leider auch den ruf der normalen ehrlichen Mietwagenunternehmen kaputt. schade aber wahr
19%??Das ist ein Witz!uber nimmt bis zu 50% an Gebühren, bei Barzahlung teilweise!!
gemeint war wohl die gesetzliche Mehrwertsteuer von 19% im Gegensatz zum ermäßigten Mehrwertsteuersatz von 7% für Taxi im Pflichtfahrgebiet (bis 50km Fahrstrecke)