Solo- oder Mehrwagenunternehmen – wem gehört die Zukunft? Diese Frage stellte Dirk Ritter als Leiter der Hamburger Genehmigungsbehörde während eines Vortrags bei der Tagung der Nordverbände in Glückstadt und kam zu interessanten Ergebnissen.
Dirk Ritter, Referatsleiter in der Hamburger Verkehrsbehörde, stellte die Welt der Taxler kurzerhand auf den Kopf, als er ihnen beim norddeutschen Branchentreffen in Glückstadt mitteilte, dass Solo bzw. Einwagenunternehmen (EWU) aus Behördensicht einfacher zu handhaben seien. Gleichzeitig ist das unternehmerische Überleben als Taxiunternehmer im städtischen Umfeld aus seiner Sicht ebenfalls nur noch als Solo-Unternehmen wirklich möglich. Wer sich dagegen als kleineres Mehrwagenunternehmen (MWU) mit zwei bis zehn Taxis versucht, sei inzwischen zum Scheitern verurteilt – es sei denn, es werde alternativ und kreativ gewirtschaftet.
MWUs stehen unter enormem Kostendruck. Zum einen sitzen die Unternehmerinnen und Unternehmer dann nur noch im Büro und verursachen Kosten, während EWUs bedarfsorientiert agieren können. Zum anderen sind MWUs ihren Mitarbeitenden gegenüber mindestlohnpflichtig, während EWUs sich selbst ungeniert ausbeuten dürfen. Gleichzeitig sind MWUs insofern die Hände gebunden, als sie gemäß § 2 Abs. 3 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) Konzessionen nicht bedarfsgerecht einzeln abgeben oder hinzunehmen dürfen – was letztlich bedeutet, dass sie nur wachsen, aber eben nicht auf einen veränderten Bedarf mit einer Verkleinerung der Flotte reagieren können. Doch auch der EWU steckt in einer Kostenfalle: Er muss durchhalten, insbesondere wenn er ein finanziertes Fahrzeug nutzt, dessen Raten er begleichen muss, egal, ob er Umsatz macht oder nicht.
Diese Zwänge machen EWUs oftmals auch zu den „besseren“ Taxis, denn zumindest in der Behördenwahrnehmung beziehen sich mehr oder weniger alle Beschwerden auf angestellte Fahrende der MWUs; EWUs agieren scheinbar deutlich dienstleistungsorientierter. Ritter stellte fest, dass die Qualität der EWUs zumindest in Hamburg eindeutig besser sei als die der MWUs. Die gängige Theorie, dass EWUs wesentlich mehr arbeiten würden als die Fahrerinnen und Fahrer der MWUs, konnte er im Übrigen nicht bestätigen. Die jährliche Erhebung der Hansestadt habe ergeben, dass beide ungefähr gleich viel arbeiten. Die EWUs seien jedoch deutlich bedarfsorientierter unterwegs, was den mindestlohnabhängig angestellten Kolleginnen und Kollegen heutzutage kaum noch möglich sei.
All dies gilt jedoch offenbar nur im städtischen Umfeld. In der Fläche zeichnet sich eine umgekehrte Tendenz hin zu größeren MWUs ab, die örtlich oft sogar als Monopolisten agieren. Hier setzt die Notwendigkeit einer professionellen Unternehmensführung die Betriebe unter Druck, denn beispielsweise die Teilnahme an anspruchsvollen Ausschreibungen für Schülerfahrten, die dort ein wichtiges Standbein darstellen, ist für EWUs in der Regel kaum möglich.
Für die Großstadt bestätigte hingegen auch Hermann Waldner aus der Perspektive eines Berliner MWU die Tendenz zum EWU, da sich zumindest mittlere Unternehmensgrößen kaum noch rechneten. Er stellte dazu klar fest: „Die (mindestlohnbedingten) Fahrerkosten treiben uns (MWUs) in den Ruin.“ Für Ritter ist die Tendenz „back to the roots“ klar vorgegeben, denn auch vor 60 Jahren war der stolz-hanseatische EWU bereits die normale Taxiunternehmensform der Hansestadt.
Aber auch für den EWU ist bei Weitem nicht alles Gold, was glänzt. Neben dem generellen Auftragsrückgang – konjunktur- und zeitgeistbedingt, aber natürlich auch durch die Aktivitäten von Uber & Co. – leiden sie darunter, dass es inzwischen nicht mehr nur einen Vermittler in ihrer Stadt gibt, sondern viele. Ritter berichtete, dass nach seinen Zahlen zwei Drittel der Hamburger Taxis inzwischen für überregionale Plattformen fahren würden – und dies nicht nur diejenigen, die hier im Glückstädter Kreis ansässig sind.
Ähnliches lässt sich auch für Stuttgart berichten, die am stärksten vom Einzelunternehmertum geprägte deutsche Metropole. Nicht ohne Grund war es die Zentrale in Stuttgart, die neben der Zusammenarbeit mit „freenow by Lyft“ kürzlich, sehr überraschend, sogar eine Kooperation mit Uber einging, um als Zentrale überhaupt noch überleben zu können. In Stuttgart werden 900 Taxis von 700 Unternehmen betrieben.
Selbst in der Taxivorzeigestadt Hamburg setzen die kulturellen, technischen und gesellschaftlichen Entwicklungen die Branche also erheblich unter Druck – zunächst in Richtung Selbstausbeutung, mittelfristig jedoch hin zu einer Form modernen Sklaventums, wie es die internationalen Plattformen forcieren. Wobei es sicherlich nicht an den EWUs liegt, denn diese machen aus Ritters Perspektive einen guten Job. Ob die gewerbeinternen Initiativen für eine gewerbeeigene App hier zumindest noch rechtzeitig auf die Bremse treten können, bevor mit dem autonomen Fahren ein weiterer Mitbewerber flächendeckend auf den Plan tritt, bleibt abzuwarten. rw
Beitragsfoto: Grafik, Remmer Witte
