MBE – das neue Zaubertool der Taxler

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Alle wollen es, kaum einer hat es, aber ganz Taxideutschland verspricht sich Wunderheilung durch die Einführung von Mindestbeförderungsentgelten (MBE) im Kampf gegen die Dumpingkultur der Plattformen. Was kann das MBE wirklich und wo sind seine Grenzen?

Auf dem BVTM-Taxitag in Erfurt versuchten der Hamburger „Taxigutachter“ Thomas Krause, Michael Käflein als einer der wenigen „MBE-Besitzer“ in Heidelberg und Herwig Kollar als versierter Gewerbe-Jurist und scheidender BVTM-Präsident sich an einer Analyse der bisherigen Ergebnisse der neuen Wunderwaffe.

Das MBE wurde mit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) 2021 in das Gesetz mit aufgenommen und soll Genehmigungsbehörden ermöglichen, zum Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen für den Verkehr mit Mietwagen, der in ihrem Bezirk betrieben wird, tarifbezogene Regelungen, insbesondere Mindestbeförderungsentgelte festlegen. Für Mietwagen ist dies eine „Kann“-Regelung. Das ändert sich, wenn vor Ort ein gebündelter Bedarfsverkehr genehmigt wird. Dann müssen Mindestbeförderungsentgelte festgelegt werden, die einen preislichen Abstand zu den Beförderungsentgelten des öffentlichen Personennahverkehrs sicherstellen.

Wirklich bundesweite Aufmerksamkeit hat das neue Element aus dem PBefG erstmals durch den gescheiterten Versuch einer Umsetzung in der Stadt München erhalten. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt, aber ganz demokratisch ging es bei der Ablehnung so kurz vor Toresschluss wohl nicht zu. In München war eine Medienkampagne von Uber initiiert worden, um die Realisierung des MBEs zu verhindern, welche wohl vor allem beim Münchner Oberbürgermeister Reiter Anklang gefunden hatte. Bemerkenswert ist dabei, dass Plattformen wie Uber offensichtlich einen Heidenrespekt vor diesem Tool haben und ihm einiges zutrauen.

Michael Käflein als Geschäftsführer der Heidelberger Taxizentrale konnte gemeinsam mit seiner Genossenschaft, vor allem aber auch mit seiner Genehmigungsbehörde den Erfolg für sich verbuchen, als eine der ersten Städte in Deutschland tatsächlich ein solches MBE realisiert zu haben. Auch zu seiner eigenen Verwunderung unterstützten dort sämtliche politischen Fraktionen diese Entscheidung, die ja immerhin einen drastischen Eingriff in die unternehmerische Freiheit beinhaltete.

Ein gutes halbes Jahr nach der Einführung des Heidelberger MBEs musste er jetzt jedoch etwas ernüchtert berichten, dass sich für die Zentrale der Auftragsrückrückgang lediglich verlangsamt habe, eine wirkliche Umkehr des Negativtrends für seine Zentrale könne er leider nicht feststellen. Für Heidelberg habe aber nun eine Verschiebung stattgefunden, was man augenscheinlich schon über eine Uber-App-Anfrage feststellen könne. Diese biete in der Regel keine günstigen Mietwagen mehr an – diese seien „aktuell nicht verfügbar“ -, sondern offeriere alternativ Uber-Taxis, nur eben zum Mindestfahrpreis.

Einige der 162 Heidelberger Taxis ließen sich inzwischen parallel zur Taxizentrale auch von Uber vermitteln. Und diese Taxis rollten permanent durch die Stadt, während die zentralentreuen Kutscher am Halteplatz parkten. Kunden, die vormals die Uber-App genutzt hätten, würden dies auch weiterhin tun, auch wenn sie so keine günstigen Uber-Mietwagen mehr buchen könnten. Somit könne er resümieren, dass das MBE viele Aufträge zwar erfolgreich zurück zum Taxi geholt habe, nicht aber zur Taxizentrale.

Im Ergebnis müsse er inzwischen davon ausgehen, dass seine Zentrale ab dem Jahreswechsel wohl minimal zehn Taxis weniger als vor einem Jahr noch vermitteln werde. Das habe unangenehmen Effekte für die verbleibenden Genossen, dass deren Anschlussgebühren steigen müssten, da eine Genossenschaft ja keine Gewinne erzielen dürfe und so die Kosten eins zu eins auf ihre Mitglieder umlegen müsse.

Thomas Krause, der die Einführung des MBEs für Heidelberg gutachterlich mit begleitet hatte, bestätigte Käfleins Einschätzung, dass Kunden, die erst einmal an die Plattformen verloren seien, wohl nur schwer wieder ans Telefon zurückzuholen seien. Auch verwies er auf die hohen rechtlichen Hürden schon bei der Einführung eines MBEs. Ein MBE sei anerkanntermaßen eine Grundrechtseinschränkung für den Mietwagenunternehmer, der nur durch das Schutzbedürfnis der öffentlichen Verkehrsinteressen zu rechtfertigen sei. Daher sei es unumgänglich, vor dem Erlass einer Allgemeinverfügung für ein MBE zunächst Daten aus dem örtlichen Mietwagenverkehr zu erheben, auf welchen die MBE-Begründung dann allein fußen dürfe, auch wenn das MBE an sich dann doch in direkter Relation zum örtlichen Taxitarif festzulegen sei. Aus diesem Grunde sei auch die vielfach erwünschte „präventive“ Umsetzung, wie sie vom Verwaltungsgericht vorgeschlagen worden sei, auch kaum umsetzbar, da dazu eben die notwendigen Daten fehlten.

Der Gesetzgeber habe seine „Kann“-Bestimmung zum MBE nicht wirklich konsequent formuliert, so Krause, und so sei der Paragraf 51a eigentlich mehr zu einer proklamatorischen Absichtserklärung verkommen. Dies sei auch daran zu erkennen, dass keine direkten Sanktionen bei Verstößen gegen ein festgelegtes MBE im Gesetz fixiert wären. Daher habe man in Heidelberg bei der Umsetzung den Umweg über eine Allgemeinverfügung gewählt, die so zumindest indirekt auch die Sanktionierung von Verstößen durch die Genehmigungsbehörde zulasse.

Auch Herwig Kollar bestätigte, dass das MBE langfristig wohl nur den Taxiunternehmen, nicht aber den Zentralen nützen werde. Er gehe im Übrigen davon aus, dass vielerorts jetzt erst mal abgewartet werde, ob das Heidelberger oder auch Essener MBE vor Gericht Bestand haben werde, was durchaus fünf oder mehr Jahre dauern könne. Wichtig sei in der Konzeption eines MBEs, dass eine Genehmigungsbehörde daneben auch Sofortvollzug für das MBE anordne, damit das MBE in diesem Zeitraum nicht schon wieder ruhen müsse. Kollar postulierte als Begründung der gesetzlichen Schwächen des MBEs, dass es gemäß PBefG ja auch nur zur Aufrechterhaltung des Level Playing Field zwischen Taxi und Mietwagen gedacht sei, nicht aber als Instrument der rechtlichen Auseinandersetzung.

Auch Kollar erkennt viele Hürden auf dem Weg zu einem rechtssicheren MBE, weswegen auch er inzwischen ein entsprechendes Gutachten zwar nicht für zwingend notwendig hält, aber in jedem Fall für hilfreich. Unterstützend formulierte Kollar dazu auch noch einmal klar, dass der Mietwagen durch ein MBE in seiner Berufsfreiheit zwar eingeschränkt werde, in uneingeschränkter Form aber sicherlich den Tod des Geschäftsmodells Taxi verursachen würde. Daher habe auch das Bundesverfassungsgericht in den Neunziger Jahre festgestellt, dass es durch das Geschäftsmodell Mietwagen nicht zu „unumwerfbaren Umkehrungen gegen das Taxi kommen dürfe“, da dieses einen unverzichtbaren Teil der Daseinsvorsorge darstelle.

Im Ergebnis stellten die Diskutanten fest, dass das MBE wahrlich nicht das Allheilmittel im Kampf gegen illegale plattformbasierte Mietwagen sei, „aber wir haben ja nix Besseres“. Dazu stellte sich das Auditorium dann aber nicht ohne Amüsement vor, mit welchen Argumenten im Gegenzug ein betroffenes Mietwagenunternehmen vor Gericht darlegen will, weswegen ihm aufgrund höherer Preisforderungen nun die Pleite drohe. Also muss sich die Branche wohl auch weiterhin Stadt für Stadt durch das MBE-Nadelöhr quälen – zumindest für die örtlichen Taxiunternehmen sollte es das lohnen. rw

Impressionen vom Deutschen Taxi- und Mietwagentag (Fotos: Taxi Times)

Hinweis der Redaktion: Taxi Times war beim Deutschen Taxi- und Mietwagentag mit vier Redakteuren vor Ort und konnte deshalb alle, teils parallel stattfindenden Panels besuchen. Lesen Sie die ausführlichen Zusammenfassungen der Panels über die nachfolgend aufgeführten Links. ..

18.11.25: Übersicht über den Tag 1 des Deutschen Taxi- und Mietwagentags: Erfurt wurde zum Taxi-Mittelpunkt

19.11.25: Übersicht über den Tag 2 des Deutschen Taxi- und Mietwagentags: Freunde? Feinde? Überleben!

19.11.25: Panel „Tarifkorridor – Vor- und Nachteile“: Der Tarifkorridor hat viele Gesichter

20.11.25: Panel „Teilhabe und Daseinsvorsorge – Taxis noch inklusiver machen“: „Taxi für alle“ – wie wäre es mit „Rollitickets“?

25.11.25: Panel Rahmenbedingungen Krankenfahrten: „Gamechanger Krankenfahrten?“

26.11.25: Panel „Plattformen: Freund oder Feind“: Plattformkooperationen – Sackgasse oder ein neuer Weg?

27.11.25: Panel Von obskur bis allgegenwärtig – das ÖPNV-Taxi wächst“ Inkl. Workshop: „Linienverkehr und Taxi brauchen Paartherapie“

28.11.25: Panel Die Kleine Fachkunde: „Wie geht es weiter mit der Kleinen Fachkunde?“

28.11.25: Panel Mindestbeförderungsentgelte: Wo wir jetzt stehen: „MBE – das neue Zaubertool der Taxler“

Beitragsfoto: Michael Oppermann, Thomas Krause, Michael Käflein und Herwig Kollar (vlnr.) Foto Taxi Times