Bei einem Verbandstreffen klassischer Mietwagenunternehmer beklagten viele Mitglieder sich bitter über die bundesdeutsche Genehmigungspraxis, die ihnen vielfach das Leben sehr schwer macht. Sie sind wütend auf Plattform-Mietwagenbetreiber.
Auch die klassischen Mietwagen ohne Plattform-Verbindung haben einen eigenen Verband. Ende Januar lud der Bundesverband der Chauffeur- und Mietwagenunternehmen Deutschland e. V., kurz BCMD, zu seinem inzwischen 9. BCMD-Forum nach Hamburg ein. Dort wurde zum Teil viel angestauter „Dampf abgelassen“.
Vor allem im Rahmen des Panels „Konzessionsvergabe und Bürokratie“, welches die Kernveranstaltung des diesjährigen Forums darstellte, war aus dem Publikum viel Frust darüber zu vernehmen, dass unter dem Sammelbegriff „Mietwagen“ sowohl luxuriöse Limousinenservices als auch die taxiähnlichen Verkehre plattformbasierter Mietwagen von Uber, Bolt & Co. konzessioniert würden – und erstere dadurch aus ihrer Sicht sinnlos überreguliert würden.
Bei dieser Podiumsdiskussion saßen mit dem Berliner Verkehrspolitiker Tino Schopf, dem Hamburger Leiter der Genehmigungsbehörde Dirk Ritter sowie Dr. Lars Maritzen von der Düsseldorfer Rechtsanwaltskanzlei Schallast drei Gäste auf der Forumsbühne, die auch in der Taxibranche einen Namen haben. Vor allem Ritter als Gestalter des „Zukunftstaxis“ für seine Stadt war natürlich als kompetenter Vertreter einer bundesdeutschen Genehmigungsbehörde ein spannender Ansprechpartner für die Forumsgäste.
Aus der Mietwagenperspektive hatte der Verband folgende „Brennpunkte der Personenbeförderung“ ins Lastenheft der Forums-Gäste geschrieben:
– Unklare, uneinheitliche Konzessionspraxis
– Verzögerte Bearbeitungen gefährden Betriebsfähigkeit
– Vorschriften wie Wegstreckenzähler, Alarmanlage etc. erschweren Zulassung
Bewusst ist man sich dabei natürlich, dass die Branche in ihrer Ausprägung als Dienstleister im Hochpreissegment dabei oft übersehen wird, auch wegen ihrer Zersplitterung in Chauffeurdienste und Limousinenservices, aber eben auch die taxiähnlichen Verkehre der Plattformmietwagen. Im Ergebnis fühlen sich viele Betriebe von der Politik gar nicht vertreten. Klar wurde im Rahmen der Veranstaltung aber auch, dass viele der „guten“ Mietwagen genauso einen Brast auf die Aktivitäten der plattformbasierten Mietwagen verspüren, wie das bei einem Großteil der Taxler der Fall ist.
Die Podiumsgäste berichteten aus ihrer Alltagsperspektive auf das Mietwagenthema, wobei alle drei zunächst eher auf die Problematik der plattformbasierten Mietwagen eingingen. Diese würden sich nur dann wirklich zügeln lassen, wenn sie ihr Angebot örtlich gar nicht erst ausbreiten können. Allerdings hat es allein die Hansestadt Hamburg als einzige Metropole geschafft, die Ausdehnung der plattformbasierten Mietwagen von Beginn an zu verhindern. Und dies gelang nur deswegen, weil man schon Jahre zuvor das Taxigewerbe der Stadt geeint, reguliert und kontrolliert hat, so dass es heute dort als kompetenter Mobilitätspartner der Start gilt.
Dirk Ritter propagierte dazu eine klare Haltung in diesem Konflikt. Einerseits werde seine Stadt auch zukünftig keine plattformbasierten Mietwagen konzessionieren, andererseits suche man aber das Gespräch und die Zusammenarbeit mit Plattformen, um deren Potential mit nutzen zu können. Und er forciere eine Kooperation der betroffenen Behörden sozusagen zu einer Taskforce Schwarzarbeit, die es schwarzen Schafen auf allen Ebenen noch schwerer machen soll, dabei Erfolge zu verzeichnen. Ordere man in Hamburg einen Uber-, Bolt- oder Free-Now-by-Lyft-Wagen, kommt in jedem Fall ein tarifpflichtiges Taxi. Mit dieser Konsequenz sei es gelungen, dass in Hamburg ein Durchschnittsumsatz von ca. 30 Euro pro Arbeitsstunde erzielt werde, während diese beispielsweise in Berlin noch bei 20 Euro pro Stunde läge.
Wie leider so oft zeigt das Beispiel Berlin auch hier besonders prägnant, wo die Probleme liegen. Tino Schopf berichtete von seinem Kampf gegen das kriminelle Treiben der plattformbasierten Mietwagen in der Bundeshauptstadt, die ihn zunächst einmal dazu zwang, mehr oder weniger als One-Man-Show einer untätigen Genehmigungsbehörde Beine zu machen. Auch wenn das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) inzwischen durch Personal-Umstrukturierungen ihren Aufgaben konsequenter nachkommt – ein Teilnehmer berichtete nichtsdestotrotz, es sei nach wie vor mehr oder weniger unmöglich, mit dem LABO telefonisch in Kontakt zu kommen.
Inzwischen ist in Berlin die Anzahl von 4.500 Mietwagen zuzüglich 2.000 illegalen Akteuren allerdings auf 1.650 Konzessionen zurückgegangen, allerdings mit dem unschönen Nebeneffekt, dass beispielsweise der südlich angrenzende brandenburgische Landkreis Teltow-Fläming inzwischen neben 70 Taxis sage und schreibe 1.350 Mietwagen konzessioniert hat. Diese sind dort so gut wie nie zu sehen, denn sie agieren nahezu ausnahmslos in der Hauptstadtmetropole – und bewegen sich damit unter dem Radar der Berlin Behörden.
Schopf will aber nicht aufgeben und propagierte, dass vor allem der Gesetzgeber selbst einfach nicht mehr tatenlos zuschauen dürfe, wie kriminelle Strukturen das Geschäftsfeld der gewerblichen Fahrgastbeförderung unterminieren. Mit seiner Parteifreundin Martina Maxi Schmidt aus Brandenburg versucht er nun, Wege zu klären, wie man dieser Unterwanderung der regionalen Genehmigungspraxis Herr werden kann, konnte bisher leider aber auch noch kein passendes Konzept präsentieren.
Auch Rechtsanwalt Maritzen musste Wasser in den Wein der Verfechter konsequenter Strafverfolgung als Mittel der Wahl gegenüber den Plattformern gießen. So zitierte er ein Urteil des Verwaltungsgerichts Düsseldorf, nach dem es für den dort verhandelten Fall nicht legitim war, Einsicht in die Geschäftsunterlagen dortiger Uber-Betriebe zu nehmen, auch wenn anderswo auch schon anders entschieden wurde. Trotzdem sei es in anderen Bereichen wie beispielsweise der Gastronomie undenkbar, dass ein Restaurantbetrieb ohne WC genehmigt werde, im Mietwagensegment leider aber gang und gäbe, dass keine Fahrzeugstellplätze eingefordert würden. Und auch kartellrechtlich sieht er Angriffspunkte, da bei den Plattformen ja nicht das Beförderungsunternehmen, sondern die Plattform die Preise bestimmt. Und auch Amazon sei für gewisse Verbraucherrechte haftbar zu machen, insofern sei auch Uber diesbezüglich wohl nicht ganz unangreifbar.
Aus der Teilnehmerschaft beklagte ein Betreiber eines Limousinenservices für Filmproduktionen, dass er inzwischen Wochen oder sogar Monate auf Konzessionen warten müsse, wenn er für bestimmte Events seine Flotte aufstocken wolle. Gleichzeitig erhalte er in Berlin grundsätzlich nur noch auf zwei Jahre verkürzt befristete Konzessionen. Die bisherigen Regel-Konzessionen für fünf Jahre seien in Berlin für Mietwagen nicht mehr zu haben. Seine Forderung, sein Mietwagenangebot müsse zukünftig von dem der Uber-Mietwagen auch gesetzlich klar unterscheidbar sein, erhielt dann großen Zuspruch im Saal.
Vielleicht gelingt es ja, im Zuge der Notwendigkeit, zukünftig auch autonome Fahrzeuge ins Personenbeförderungsgesetz (PBefG) einzupflegen, doch relativ zeitnah, die vorhandenen Beförderungsverkehre im Gelegenheitsverkehr neu zu differenzieren, denn die Robo-Taxis stehen ja bereits fast vor der Tür. In diesem Zuge mag es dann auch Optionen geben, Limousinenservices von der Wegstreckerzähler- und Notalarmpflicht zu befreien und gleichzeitig plattformbasierte Mietwagen stärker in die Pflicht zu nehmen.
Insgesamt war man sich auch einig, dass sowohl die Landkreise als auch städtische Genehmigungsbehörden Unterstützung im Kampf um eine zeitgemäße Mobilität benötigen. Hierzu gehöre wohl auch, dass die Anforderungen für eine Konzessionserteilung harmonisiert und gleichzeitig reduziert würden, denn aktuell seien sie anteilig auch gar nicht mehr zeitgemäß – und zudem wenig aussagekräftig. Solange eine Behörde bei jeder Ablehnung damit rechnen müsse, verklagt zu werden, werde sie im Zweifel wohl regelmäßig das Risiko scheuen, vor allem nach einer internen Diskussion, denn dort würden eh immer die Bedenkenträger „gewinnen“, berichtete Ritter. Problematisch sei auch, dass viele Behördenmitarbeiter immer wieder die Aufgabebereiche wechselten und so kaum eine wirkliche Kompetenz für die fraglichen Themen aufgebaut werden könne. Die Verwaltung werde definitiv keinen Qualitätssprung machen, fasste Ritter seine Ausführung zusammen.
Noch gibt es hierzulande vielfältige ÖPNV-Angebote, während man beispielsweise in den USA ja schon froh sein müsse, wenn zumindest Uber vor Ort noch das einzige Mobilitätsangebot aufrechterhalte. Diese Entwicklung möchten alle Protagonisten für Deutschland definitiv vermeiden, und hinter dieser Priorität lassen sich sowohl das klassische Mietwagengewerbe also auch die Taxibranche, die Verwaltung und die Politik vereinen. Auch juristisch lässt sich diese Perspektive unterstützen. Bleibt zu hoffen, dass diese Allianzen doch noch irgendwann fruchten. rw
Beitragsbild: Dr. Lars Maritzen, Dirk Ritter, Tino Schopf (v.l.n.r.)
Fotos: Taxi Times
