„Plattformen: Freund oder Feind“ – unter diesem provokanten Titel startete der zweite Tag des BVTM-Taxi- und Mietwagentag in Erfurt. Marten Clüver, Frankfurt, Alexander Mönch, Freenow by Lyft, Aleksandar Dragicevic, Köln, und Ioannis Georgiadis, Stuttgart stellten unter der Moderation von Michael Oppermann, BVTM, ihre Wahrnehmung der digitalen Vermittlungsoption vor und diskutierten sie mit dem Publikum.
Noch vor kurzer Zeit wäre ein solcher Titel für eine taxinahe Veranstaltung wie den Taxitag des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen (BVTM) in Erfurt nicht denkbar gewesen. Getrieben vom Überlebenskampf der Branche gibt es seit kurzem aber hier oder da Taxi-Kooperationen mit Plattformern. Dabei stellt sich die Frage, ob oder wie eine solche Zusammenarbeit erfolgreich praktiziert werden kann. Das ist tatsächlich ein wichtiges Thema für das Gewerbe, welches sehr emotional und mit sehr unterschiedlichen Perspektiven diskutiert wird.
Ioannis ‘Danis’ Giordanis als Vorstand der Stuttgarter Taxi Auto Zentrale (TAZ) hatte nach zuvor intensivem Kampf gegen Uber & Co vor kurzem als einer der ersten für Stuttgart eine Kooperation auch mit dem amerikanischen Raubtier vereinbart. Aus seiner Sicht war es an der Zeit, sich als Zentrale neu zu erfinden, um dem herrschenden Kannibalismus innerhalb des Gewerbes ein Ende zu setzen.
Das Stuttgarter Gewerbe zeichnet sich durch die Besonderheit aus, dass es fast vollständig durch Kleinstunternehmen, voll allem Einzelunternehmer dominiert wird. Giordanis sieht in diesem Schritt eine notwendige Maßnahme, um seiner Zentrale das Überleben auf diesem Markt zu sichern, da auch zuvor schon viele örtliche Taxler Uber-Aufträgen übernommen hatten und er sich der Loyalität seiner Unternehmen nicht mehr wirklich sicher sein konnte. Auch wenn er kein Uberfreund sei, sah er keine andere Chance mehr für sein praktiziertes Geschäftsmodell.
Eine letztlich ähnliche Perspektive auf die Situation schilderte Alexander Mönch vom Plattformbetreiber Freenow by Lyft, wenn auch mit anderen Vorzeichen. Er beschrieb sein Unternehmen als möglichen Gewerbepartner für das Taxi für die modernen Spontankunden im „Rein-Raus-Geschäft“. Diese Kundschaft sei heute vielfach einfach onlineorientiert und von dem klassischen Taxi, welches seine ortsgebundene jeweilige Telefon-Nummer als ID-Merkmal nutze, kaum noch zu erreichen. Er sähe seine Plattform als Digitalisierungspartner, Freenow by Lyft sei online, eine Taxizentrale dagegen offline. Und unter diesen Vorzeichen erkenne er die Chance, sich vor Ort auch gemeinsam gegen andere Plattformen zu verwehren.
Alexsandar Dragicevic als profilierter Vertreter Taxi Ruf Köln, der sich auch immer wieder erfolgreich vor Gericht mit Uber als dem inzwischen wohl gefährlichsten Plattformvermittler auseinandersetzt, sieht in den Plattformen dagegen eher Rosinenpicker, die – leider mit sehr viel Geld ausgestattet – versuchen, die Kunden zur Onlineordner umzuerziehen. Er stellte dazu fest: „Hätte man mir diese Milliarde gegeben, ich hätte das besser gekonnt“. Dragicevic konnte also keine Zukunft darin erkennen, sich den Plattformen nun auszuliefern und mit diesen zukünftig zu kooperieren.
Marten Clüver als Vorstand von Taxi Deutschland und Zentralenbetreiber in Frankfurt, der kleinen Stadt am Main mit dem großen Flughafen, wie Oppermann ihn süffisant vorstellte, sieht die Plattformen dagegen eher ganz pragmatisch und simpel als eine weitere Zentrale am Markt, die dem Gewerbe seine ehemaligen Kunden nun einfach neu verkauft. Da es parallel aber auch nach wie vor analoge Kunden gäbe, die die Plattformen „gar nicht auf dem Zettel hätten“, sieht er das Geschäftsmodell einer örtlichen Taxizentrale trotzdem nicht gefährdet. Letztendlich müsse das Gewerbe die Kunden eben da abholen, wo sie jeweils sind.
Einig waren sich Clüver und Georgiadis, dass der Mietwagensumpf möglichst zeitnah trockengelegt werden müsse. Anschließend erscheine es aber sinnvoll, gemeinsam mit Uber in einem Boot zu sitzen, zumal beide davon ausgingen, dass Uber und Bolt inzwischen schon verstanden hätten, dass es für sie so nicht weitergeht.
Auch Mönch pflichtete dem bei und erachtet es als sehr wichtig, wenn zumindest einer der Geschäftspartner einer örtlichen Zentrale auch mit am Tisch säße, wenn lediglich die Online-Plattformen mit ihren Mietwagen geladen wären, denn nur so lasse sich deren sehr intensive Lobbyarbeit zumindest ansatzweise kontrollieren oder unterlaufen. Freenow by Lyft habe ja bekanntlich schon länger realisiert, dass sich das Mietwagen-gebundene Plattformmodell einfach nicht legal betreiben lasse. Aktuell läge der Fokus bei Uber & Co noch auf den Mietwagen, aber er nähme die Gemengelage im Existenzkampf der beiden Geschäftsmodelle so wahr, dass Uber sich – auch aufgrund der Forcierung der Mindestbeförderungsentgelte (MBE) – versuchen werde, sich dem Taxi wieder anzunähern.
Dragicevic fragte sich jedoch trotzdem, ob es nicht sinnvoller sei, den beschrittenen Weg des Kampfes gegen die Plattformen fortzusetzen. Bestärkt fühlte er sich in seiner Position durch das Statement des Moia-Geschäftsführers Rainer Becker vom Vortag, der dort in der Eröffnungsveranstaltung verkündet hatte, dass Moia sein eigenes Engagement in der Fahrgastbeförderung beendet habe und zukünftig nur noch Autos – natürlich vor allem autonom gesteuerte – verkaufen wollen. Er empfand dies als Sieg, der doch vielleicht in ähnlicher Form mittelfristig auch gegen Uber & Co möglich sei.
Selbstkritisch war man sich aber einig, dass die Branche in Teilen auch selber Schuld an dem Problem mit den Plattformen sein, weil man es in der Vergangenheit nicht geschafft habe, eine gemeinsame App zu etablieren, die online-basierte Kunden abholen konnte oder auch bargeldlose Bezahlungsoptionen zum Taxistandard zu machen. Hier habe man versagt und tatsächlich eine Riesenlücke offengelassen. Und auch aktuell sei es mehr oder weniger unverzeihlich, dass man es in vielen Regionen noch nicht geschafft habe, eine saubere Eingabemöglichkeit für Festpreise einzurichten.
Als Gast warf Dirk Ritter als bekannter Vertreter der Hamburger Genehmigungsbehörde ein, dass seine Taxi-Vorzeige-Stadt nur zu einer solchen ohne Mietwagenproblem werden konnte, weil man dort mit dem INSIKA-Projekt frühzeitig die Signale auf ein legales Taxi-Gewerbe gestellt habe. Immer wieder sei zu diesen Themen aus anderen Regionen die Frage zu hören, warum man denn ein Gewerbe mit nach wie großen Grauzonen vor einem anderen mit ebenfalls großen Grauzonen schützen solle. In Hamburg sei das Taxigewerbe dagegen schützenswert und es läge auch eine aktuelle Entscheidung des Verwaltungsgerichts Hamburg vor, welches taxiähnliche Mietwagenverkehre allein auf dieser Basis der Verwechslungsgefahr nicht zulässig seien.
Marten Clüver warf in der zwischenzeitlichen Versagensanalyse aber auch noch ein, dass er ein allgemeines behördliches Kontrollversagen in ganzer Linie beim Thema Mietwagen erkenne, ohne dass es nicht zu den offensichtlich kaum umkehrbaren Eskalationen in einigen deutschen Städten habe kommen können. Solange also der Ehrliche ansonsten der Dumme sei, sei eine Kooperation mit den Plattformen die absolut einzige Option. Uneins war man sich, ob die österreichische Alternative des Einheitsgewerbes ohne Differenzierung zwischen Taxi und Mietwagen auch für Deutschland denkbar wäre.
Klarheit bestand dann letztlich darin, dass es keine klare Linie bei der Frage Freund oder Feind gibt. Für den richtigen Weg in der Auseinandersetzung mit den Plattformen müssen alle gemäß ihren persönlichen Interessen vor Ort agieren. Als bitterer Nachgeschmack blieb, dass die bundesdeutschen Taxler auf die Plattformoffensive aktuell eher reagieren, als diese zu gestalten, auch weil hier eine klare Linie fehlt und vielleicht auch noch fehlen muss. rw
Impressionen vom Deutschen Taxi- und Mietwagentag (Fotos: Taxi Times)
Hinweis der Redaktion: Taxi Times war beim Deutschen Taxi- und Mietwagentag mit vier Redakteuren vor Ort und konnte deshalb alle, teils parallel stattfindenden Panels besuchen. Lesen Sie die ausführlichen Zusammenfassungen der Panels über die nachfolgend aufgeführten Links. ..
18.11.25: Übersicht über den Tag 1 des Deutschen Taxi- und Mietwagentags: Erfurt wurde zum Taxi-Mittelpunkt
19.11.25: Übersicht über den Tag 2 des Deutschen Taxi- und Mietwagentags: Freunde? Feinde? Überleben!
19.11.25: Panel „Tarifkorridor – Vor- und Nachteile“: Der Tarifkorridor hat viele Gesichter
20.11.25: Panel „Teilhabe und Daseinsvorsorge – Taxis noch inklusiver machen“: „Taxi für alle“ – wie wäre es mit „Rollitickets“?
25.11.25: Panel Rahmenbedingungen Krankenfahrten: „Gamechanger Krankenfahrten?“
27.11.25: Panel Von obskur bis allgegenwärtig – das ÖPNV-Taxi wächst“ Inkl. Workshop: „Linienverkehr und Taxi brauchen Paartherapie“
28.11.25: Panel Die Kleine Fachkunde: „Wie geht es weiter mit der Kleinen Fachkunde?“
28.11.25: Panel Mindestbeförderungsentgelte: Wo wir jetzt stehen: „MBE – das neue Zaubertool der Taxler“
Beitragsfoto: Aleksandar Dragivevic (Taxi Ruf Köln), Danis Georgiadis (TAZ Stuttgart), Martin Clüver Taxi Frankfurt und Taxi.de) und Aleksander Mönch (Freenow by Lyft). Foto Taxi Times
Ab dem 1.1 2026 besteht die Möglichkeit dem Hamburger Modell folge zu leisten
Die Headline missachtet leider den kriminellen Weg der Markteroberung durch externe Plattformen im Rein-Raus-geschäft. Während gewerbeinterne Systeme an Zersplitterung leiden, aber eine herausragende Arbeit bei aufwendigen, dem öffentlichen Auftrag entsprechenden Aufgaben erledigen, haben sich diese Plattformen so im Bewusstsein der Kundschaft festgesetzt, dass daran kein Weg vorbei zu führen scheint. Das führt aber zum Absterben der herkömmlichen Zentralen. Derzeit Auftrags- und Umsatzeinbrüche bis zu 60%! Und damit letztlich in Abhängigkeit von diesen externen Dienstleistern, die sich damit zu Herren des Geschehens aufschwingen.
Diese Dystopie ist realistisch, aber nicht unausweichlich. Es verlangt jedoch energischen gemeinschaftlichen Einsatz in den Bereichen:
)konsequentes Bekämpfen der mittlerweile völlig unbestreitbaren kriminellen Verhaltensweisen der Plattformen und deren Auftragabnehmer.
)Einheitliches zielgerichtetes Engagement unserer eigenen Zunft zum Erhalt unserer spezialisierten Kompetenzen und ein attraktives einheitliches Kundenportal
)UberBolt&Co als zweckdienliches Kommunikationsinstrument so einzubinden, dass diese Plattformen allenfalls als zuführende Dienstleister von Kundenaufträgen fungieren können im Anschluss an die Zentralen ohne Zugriff auf einzelne Auftragabnehmer.
)Die Definition von Plattformen als Akteure innerhalb des PbefG zu verankern mit notwendiger Konzessionierung und der Möglichkeit, diese Konzession unwiderruflich zu entziehen bei Regelverstößen. Generell sind innerhalb des PbefG die Sanktionen zur Abschreckung radikal zu verschärfen.
Das sind dicke Bretter, die zu bohren sind.
Aber ohne hier und heute die nur auf Provisionslutscherei angelegte Profitgier einzudämmen, wird unser System der demokratisch verankerten Sozialen Marktwirtschaft gefährdet bleiben. Und damit der Weg offener für die neoliberale Bro-Ligarchie der kalifornischen Tech-Bro-Mafia, die sich schon im Weissen Haus breitgemacht hat.
Im Jahr 2026 muss eine Evaluation der Novelle des PbefG von 2021 stattfinden. Da bleibt keine Zeit zu zögern und zu zaudern.
Auch das wissen wir alle schon lang. Aber sind wir auch wirklich genauso schnell wie die Zerstörer unserer Demokratie?
nein, wollen wir nicht brauchen wir nicht diese verfluchten Plattformen die sollen sich wieder dahin verkriechen wo sie hergekommen sind wir waren vorher da wir haben die nicht gebraucht und wir brauchen die in Zukunft erst recht nicht. und in Köln wurde schon ein Erfolg erzielt die sind kurz vor dem verrecken und ich verstehe deswegen diese Diskussion gar nicht um die Dinge beim Namen zu nennen die sind eine besatzungsmacht und wir müssen kämpfen gegen die, basta!!!