Die lang diskutierte Arbeitsrichtlinie für Plattformvermittler hat vor kurzem als abgespeckte Light-Version die Zustimmung im Europa-Parlament erhalten. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen hat sich jetzt dazu geäußert, was das für den Taxi- und Mietwagenverkehr in Deutschland bedeutet.
Mit der Billigung der vorläufigen Einigung mit dem EU-Rat hat das Europäische Parlament vorletzten Mittwoch nach Einschätzung des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) einen weiteren Schritt zur Einführung der EU-Plattformarbeiterrichtlinie erreicht (Taxi Times berichtete). Nach ihrer Verabschiedung durch den Rat müssen die Mitgliedstaaten die Richtlinie in nationales Recht umsetzen. Der BVTM und seine europäische Partnerorganisation International Road Transport Union (IRU) begrüßten den aktuellen Status der Richtlinie, da diese zum einen die Unterschiede zwischen traditionellen Taxidiensten und digitalen Arbeitsplattformen anerkenne und sich zum anderen darauf konzentriere, eine gesetzliche Beschäftigungsvermutung für Plattformarbeitskräfte zu etablieren und ihnen Schutz vor unfairen Arbeitspraktiken in der sogenannten Gig Economy zu bieten.
In einer Stellungnahme schreibt der BVTM: „Traditionelle Taxidienste unterliegen einem stark regulierten Rahmen, wobei die Fahrer oft als Selbstständige arbeiten oder bei kleinen Unternehmen angestellt sind. Im Gegensatz zu Ride-Hailing-Plattformen fungieren Taxizentralen in der Regel als Vermittler ohne Kontrolle über Preise oder Arbeitsleistung, was sie logischerweise von der gesetzlichen Vermutung einer Beschäftigung ausnimmt.“
Raluca Marian, EU-Advocacy-Direktorin der IRU, führte dazu aus: „Die EU-Wirtschaft lebt von einer Mischung aus traditioneller Beschäftigung und Selbstständigkeit unter Berücksichtigung verschiedener Sozial- und Steuermodelle. Statt dieses Modell aufgrund der Nichteinhaltung durch einige neue Marktteilnehmer abzulehnen, sollten diese Unternehmen bestehende regulatorische Rahmenbedingungen übernehmen.“
Die Umsetzung der neuen Richtlinie sieht Marian bezüglich der noch notwendigen Spezifizierung der neuen Bestimmung in den einzelnen Mitgliedsstaaten optimistisch: „Wir gehen davon aus, dass es auf nationaler Ebene zu einer Klärung kommen wird, da diese auf EU-Ebene leider versäumt wurde.“
BVTM-Geschäftsführer Michael Oppermann äußerte sich zu der anstehenden Aufgabe, die Richtlinie in nationales Recht umzusetzen, wie folgt: „Der Schwerpunkt der Richtlinie auf nationalem Recht, Tarifverträgen und Rechtsprechung wird es den Mitgliedstaaten ermöglichen, die Kriterien an lokale Besonderheiten anzupassen, die mit der lokalen Natur einiger dieser Dienste einhergehen. Wir müssen uns allerdings auf ein längeres Zeitfenster einstellen, bis es bei Uber, Bolt und Co. zu gerechten Arbeitsbedingungen kommt und somit zu einem faireren Wettbewerb gegenüber unserem staatlich regulierten Taxigewerbe.“ Man werde die nationale Umsetzung aktiv begleiten und dazu die bereits vorhandenen Gesprächsfäden, unter anderem in das Bundesministerium für Arbeit und Soziales, nutzen. ar
Beitragsbild: Michael Oppermann; Foto: BVTM
„In einer Stellungnahme schreibt der BVTM: „Traditionelle Taxidienste unterliegen einem stark regulierten Rahmen, wobei die Fahrer oft als Selbstständige arbeiten oder bei kleinen Unternehmen angestellt sind. Im Gegensatz zu Ride-Hailing-Plattformen fungieren Taxizentralen in der Regel als Vermittler ohne Kontrolle über Preise oder Arbeitsleistung, was sie logischerweise von der gesetzlichen Vermutung einer Beschäftigung ausnimmt.“
– geht es hier nicht eher um die Abhängigkeit in der Auftragsvermittlung und der damit verbundenen Ausgeliefertheit?
Der Unterschied zwischen dem Ausgeliefert sein eines Plattform-Partners und dem Teilnehmer an einer Taxizentrale ist ganz gravierend: Wenn der Plattformpartner von der Plattform keinen Auftrag bekommt, muss er an seinem Betriebssitz bis zum Sankt-Nimmerleinstag warten, bis ihn ein Kunde, der üblichwerweise bei Uber und Bolt bestellt hat, persönlich anruft. Ein Taxiunternhmer darf sich dagegen an jedem Taxistand bereithalten und dort auf Einsteiger hoffen.
.. am Flughafen stehen die Taxifahrer die keinen Auftrag bekommen auch mehrere Stunden oder wie sie schreiben bis zum St. Nimmerleinstag. Softwaregesteuerte Sperren gibt es bei jeder Taxizentrale auch.
Das grundsätzliche Problem ist doch die Abhängigkeit der angeschlossenenen Arbeiter von Monopolen. Monopole sind grundsätzlich wohlfahrtsschädlich und deshalb aufzubrechen. Das gilt für alle monopolistischen Unternehmen und Plattformen, so auch für monopolistische Taxizentralen.
Die Abhängigkeit der Arbeiter zeigt sich konkret in diesem Fall durch die Abhängigkeit der Auftragsvermittlung.
Zeigen Sie also bitte nicht nur auf die Plattformen, sondern auch auf alle anderen Gebilde, die ihre Marktmacht ausnutzen und machen Sie Ihre sehr geschätzten Aktionen glaubwürdig, indem Sie auch monopolistische Zentralen in privater Hand angehen!
Danke für den Hinweis, wir werden weiterhin alle diejenigen kritisch betrachten, die illegal und gesetzeswidrig agieren.
Gut gesagt . Top !
dann am besten beim Taxigewerbe in Berlin anfangen
Was bitte soll denn eine monopolistische Taxizentrale sein? Wo gibt es denn das?
z.B. die Funktaxizentrale 3811 in Hannover bildet ein regionales Monopol. Bis auf ganz wenige, anzahlmäßig unbedeutende Anbieter, sind alle hannoverschen Taxis auf die Vermittlung ihrer Fahrten durch ihre Zentrale angewiesen.