Michael Oppermann: „Die PBefG-Novelle ist ohne klare Vision“

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Auf die kürzlich bekannt gewordenen Eckpunkte für eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) reagiert das Taxigewerbe mit deutlicher Kritik. Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen e.V. erläutert in einem zweiteiligen Interview mit Taxi Times, was hier politisch alles schief gelaufen ist.

Taxi Times: Vor rund zwei Wochen hat sich die Findungskommission auf die Grundzüge einer künftigen PBefG-Novellierung verständigt. In einem Entwurf spricht man von „elf Eckpunkten, die das PBefG auf den Stand der Zeit bringen“. Sehen Sie das auch so?

Michael Oppermann: Ich kann in den Eckpunkten vieles erkennen, unter anderem die Handschrift der beteiligten Parteien Union, SPD und Grüne. Nicht erkennen kann ich ein stringentes Konzept für die Mobilität von morgen. Die Novelle ist somit ohne klare Vision. Insofern bringen diese Eckpunkte das PBefG auch nicht auf den Stand der Zeit.

Was wäre die Vision des Taxigewerbes?

Wir wollen Mobilität als Teil der Daseinsvorsorge erhalten und modernisieren und dazu auch neue technische Möglichkeiten wie Digitalisierung und Pooling nutzen können. Das ließe sich durch eine PBefG-Novelle weitgehend herstellen, aber leider hat die Politik diese Chance vertan, obwohl wir die Hand sehr weit ausgestreckt haben.

Inwiefern?

Mit dem gemeinsamen Appell mit Moia, CleverShuttle und Viavan haben wir gezeigt, dass wir nicht gegen jede Form von Veränderung sind und uns auch die Verkehrsart „Pooling“ sehr gut vorstellen können, solange es öffentlich reguliert stattfindet und man gleichzeitig die Abgrenzung der Verkehre weiterhin stringent vornimmt – ganz besonders die vom großstädtischen Mietwagen.

Genau diese klare Abgrenzung liegt nun aber in den vorliegenden elf Eckpunkten nicht vor…

Sie ist aber die essentielle Voraussetzung dafür, dass überhaupt Mobilität als Teil der Daseinsvorsorge erhalten bleiben kann.

Als gravierendste Neuerung sollen so genannte Pooling-Dienste als neue Verkehrsart aufgenommen werden.

Meiner Ansicht nach ist das nicht die gravierendste Änderung.

Sondern?

Erstens wird die Rückkehrpflicht ausgehöhlt, indem man ohne Begrenzung zusätzliche Abstellorte zulässt, zweitens wird der Taxitarif im Vorbestellmarkt wegfallen.

Also eine Aufhebung der Tarifpflicht und stattdessen die Einführung eines Tarifkorridors?

Im aktuell vorliegenden Beschluss heißt der erste Satz: `Auf dem Bestellmarkt darf der Unternehmer die Fahrpreise frei festlegen.´ Das heißt: kein Taxitarif! Dann kommt erst der Satz: `Kommunen können für den Taxitarif im Bestellmarkt einen Tarifkorridor mit Mindest- und Höchstpreisen vorsehen.´ Und dann gibt es noch die Ergänzung „für Relationen zu häufig frequentierten Zielen (z.B. Flughafen, Bahnhof, Messegelände) können sie bei Bedarf Streckentarife festlegen.“
Das bedeutet: Nur wenn die Kommune will, kann sie den Tarifkorridor mit Mindest- und Höchstpreisen versehen. Der Tarifkorridor ist somit eine Kann-Lösung, falls eine Kommune davon abweicht, dass sie gar keine Tarifvorgabe gibt. Gar keine Tarifvorgabe zu machen, dürfte dann die Regel werden. Das darf nicht passieren.

Somit gehen die Eckpunkte deutlich über den Tarifkorridor hinaus…

… was wir im Bundesverband außerordentlich kritisch sehen, denn das löst das Taxi als Teil der Daseinsvorsorge zu einem verlässlichen Preisangebot auf. Uns wäre ein anderes Modell deutlich lieber. Wir hätten gerne einen im Taxameter definierten Tarif, hätten aber gerne die Möglichkeit, abweichend davon schon vorher auf Basis der Entfernung Festpreise anbieten zu können. Aber nicht nur zu bestimmten Strecken, sondern auch von A nach B auf Basis von Kilometern und einer gemittelten Wartezeit. Wenn der Tarifkorridor so gestaltet wäre, dass sowas möglich wäre, wäre das ein sinnvolles Modell und was völlig anderes als das, was derzeit im Papier steht.

Sie sprechen von einer ausgehöhlten Rückkehrpflicht. Ist sie das nicht sowieso schon längst aufgrund des Geschäftsgebarens von Uber und Free Now?

Wir haben bei der Rückkehrpflicht ein klares Kontroll- und Vollzugsdefizit. Da wäre durch eine im Bundesgesetz definierte Vorbestellfrist ein Instrument an der Hand, das es den Kommunen viel leichter macht, zu kontrollieren und diejenigen, die sich nicht an geltende Regelungen halten, zu sanktionieren.

Die eben angesprochene Vorbestellfrist ist in den letzten Wochen eine zentrale Forderung des Bundesverbands geworden. Welche Absicht steckt hinter dieser Forderung?  

Es gibt im Grundsatz zwei Varianten, mit denen sich das Verhältnis Taxi zu Mietwagen regeln lässt. Die eine Variante ist, aus beiden eine einheitliche Verkehrsform mit gleichen Regeln und Pflichten zu machen. Dagegen hat sich der Bundesverband und haben sich auch die Politiker ausgesprochen. Folglich muss man die zweite Variante wählen.

Also weiterhin eine klare Abgrenzung zwischen Taxi und Mietwagen?

Ja, mit klaren Rechten und Pflichten und Vorteilen und Nachteilen auf beiden Seiten. Die Vorbestellfrist ist entscheidend dafür, dass es eine wirksame Abgrenzung zwischen Taxi und Mietwagen gibt – um zu unterbinden, dass Mietwagen genau das Gleiche tun wie Taxis, nämlich ad-hoc-Beförderung von A nach B.
Man muss sich immer eine Frage stellen: Wenn jemand heute in diesem Markt Unternehmer werden möchte und wählen muss, ob er nach links geht und Taxi macht oder nach rechts geht und Mietwagen macht, dann muss es gute Gründe für beide Verkehrsformen geben. Wenn es einen einseitigen Ausschlag gibt, dass der Mietwagen viel mehr Vorteile bietet als Nachteile, dann werden alle Unternehmer in den Bereich Mietwagen gehen, weil sie ja rational handelnde Unternehmer sind.

Mit welchen Konsequenzen?

Dann kollabiert uns irgendwann  das Thema Beförderungspflicht, Daseinsvorsorge, Mobilität für jedermann und dann fährt eben keiner mehr die Oma zur Arztpraxis um die Ecke. Die Vorbestellfrist ist also entscheidend dafür, dass wir in Zukunft noch Taxis haben.

Die angesprochenen taxiähnlichen Ad-Hoc-Verkehre agieren nahezu ausschließlich in den Metropolen.

Ja, in Großstädten haben wir das Problem mit taxiähnlichem Mietwagenverkehr, weil dort der Markt größer ist. In Großstädten haben wir auch nicht das Problem einer Unterversorgung – anders als auf dem Land, wo man zusehen muss, dass überhaupt Mobilität vorhanden ist. Deshalb haben wir in unseren Konzepten auch definiert, dass die Vorbestellfrist nur für Großstädte gelten soll. Eine Großstadt fängt in Deutschland bei 100.000 Einwohnern an.

Von dieser Vorbestellfrist wären aber auch klassische, legal arbeitende Mietwagenunternehmen betroffen.

Für das klassische Geschäft der Mietwagen wäre das keine gravierende Einschränkung, weil jene Unternehmen keinen taxiähnlichen Ad-Hoc-Verkehr anbieten, sondern vorbestellte Fahrten fahren.

Die Vehemenz Ihrer Forderung nach einer Vorbestellfrist haben Sie untermauert, indem der Bundesverband sie in einer gemeinsamen Erklärung mit Moia, CleverShuttle und ViaVan eingepackt hat. Warum zieht man plötzlich mit so einem Wettbewerber an einem Strang, die man vorher jahrelang bekämpft hat?

Da muss man erst einmal zwei Fragen unterscheiden: Erstens: Wie stellt man sich gegenüber anderen Unternehmen im Markt auf? Zweitens: Wie positioniert man sich gegenüber anderen Interessenvertretern im Bereich der Regulierung und der politischen Gestaltung?
Im Markt sind das natürlich Wettbewerber und Wettbewerb wird nach allen Regeln der Kunst betrieben. Bislang fehlt da – das ist ja auch Teil der rechtlichen Auseinandersetzung – ein ganz klares Regelwerk. Das ist immer Flickschusterei, wenn Pooling-Anbieter in Deutschland unterwegs sind. Deswegen halten auch wir es für wichtig, dass man klare Regeln schafft – wann Pooling zulässig und wann es eben nicht zulässig ist.
Das gemeinsame Papier ist aber als Gesamtpaket zu verstehen. Also betrachten wir die zweite Frage: Welche politische Regulierung wünschen wir uns und welche wünschen sich die Wettbewerber? Da gibt es dann eine beträchtliche Schnittmenge, weil auch die klare Regeln haben wollen. Die haben wir in dem gemeinsamen Appell betont.
Wir wissen, dass die Vorbestellfrist ein bisschen erklärungsbedürftig ist und dazu macht es Sinn, sich auch an der einen oder anderen Stelle Partner zu suchen. Das ist tatsächlich wichtig gewesen, um zu zeigen, dass eine Forderung wie die Vorbestellfrist nicht nur eine Forderung des Taxigewerbes ist, sondern dass diese auch von vermeintlich innovativen Playern im Markt getragen wird. Unsere Forderung ist also nichts reaktionäres, sondern etwas, was geradezu dazu dient, Innovationen zielgerichtet auf dem Mobilitätsmarkt zuzulassen. Dafür war der gemeinsame Appel ein durchaus interessantes Instrument.

Trotzdem hat sich die Politik in den Eckpunkten nicht darauf eingelassen, hat sie im Gegenteil sogar abgelehnt. Warum?

In der Tat hat die Politik diesen Punkt explizit abgelehnt und dabei sogar das Wort „Vorbestellfrist“ aufgegriffen, was bedeutet, dass sie sich auf unseren Vorschlag beziehen, weil wir dieses Wort in die Debatte eingeführt haben, um zu beschreiben, was damit gemeint ist…

…Vorbestellfrist als synonym für Karenzzeit…

Genau, weil Karenzzeit alles sein kann. Deshalb hatten wir versucht, es begrifflich etwas präziser zu fassen. Es ist glaube ich noch nicht ausreichend verstanden worden, welche elementaren Auswirkungen es haben wird, wenn der Mietwagen dauerhaft attraktiver ist als das Taxi und wenn es einen Exodus aus dem Taxi geben wird. Aus meiner Warte wurde auch das Argument noch nicht hinreichend verstanden, dass es gerade nicht bedeutet, dass ein Fahrgast, wenn er bei schlechtem Wetter einen Mobilitätswunsch hat, dann zuerst einmal 30 Minuten im Regen steht und wartet, sondern er im Gegenteil jederzeit ein Taxi rufen kann.
Würde man aber die Vorbestellfrist nicht einführen, hätte man bald nur noch Mietwagen, die dann keine Beförderungspflicht und keine Tarifbindung mehr haben. Das heißt, der Fahrgast wird dann künftig abwägen müssen, ob er im Regen einen wetterbedingt teuren Mietwagen ruft oder ob er sprichwörtlich weiterhin im Regen steht.

Warum ist man damit auf der politischen Ebene noch nicht durchgedrungen?

Selbstkritisch muss man dazu anmerken, dass wir die Forderung erst ab März lautstark vorgetragen haben. Dadurch hatten wir nicht viel Zeit und es war natürlich auch ungünstig, dass die persönlichen Gespräche in dieser Phase nicht in der Form möglich waren, wie man das ansonsten gebraucht hätte. Es ist aber auch offenkundig vom Bundesverkehrsministerium überhaupt nicht gewollt. Oder anders formuliert: Wir werden unsere Scheuerwehr-Schilder aus dem Keller wieder hochholen müssen.

Das Interview führte Jürgen Hartmann

Lesen Sie im Teil 2 des Interviews ab Montag, 6. Juli 2020, welche Position der Bundesverbands-Geschäftsführer Michael Oppermann zur geplanten neuen Verkehrsart Pooling einnimmt, welcher Zeitplan zur Umsetzung von der Politik vorgesehen ist und wo und bei wem man in dieser Phase noch einmal Einfluss nehmen kann.