Am 12. November 2025 hat Stadtrat Justin Brannan einen Gesetzentwurf vorgestellt, der erstmals einen klaren Regulierungsrahmen für die Lizenzierung und den Betrieb autonomer Fahrzeuge als Taxis in New York City schaffen soll. Mit dem markanten Vorschlag würde der Verwaltungskodex um den neuen Abschnitt §19-559 „Autonome Taxis; Regeln“ erweitert – ein Schritt, der die Weichen für die Zukunft des städtischen Verkehrs neu stellen könnte.
Der Gesetzentwurf wird maßgeblich darüber entscheiden, wie die AV-Technologie künftig in den streng regulierten Mietwagenmarkt der Stadt Einzug hält. Besonders brisant: Der Vorschlag definiert klare Grenzen dafür, wie weit Autonomie im Taxibetrieb tatsächlich gehen darf. Zu den zentralen Bestimmungen zählen:
Pflicht zum menschlichen Fahrer: Trotz technologischer Fortschritte sieht der Entwurf keine vollständig fahrerlosen Taxis vor. Jedes von der Taxi and Limousine Commission (TLC) lizenzierte Fahrzeug müsste jederzeit von einem menschlichen Fahrer kontrolliert werden können – unabhängig davon, welche autonomen Funktionen das Fahrzeug technisch bietet. Damit soll sowohl die Sicherheit als auch die rechtliche Verantwortlichkeit im Straßenverkehr gewährleistet bleiben.
Autonomie exklusiv für gelbe Taxis: Der autonome Betrieb wäre ausschließlich für traditionelle gelbe Taxis vorgesehen. Limousinen und sogenannte „black cars“, also höherpreisige Mietwagen, sowie Fahrdienstvermittler oder Flotten mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wären ausdrücklich ausgeschlossen. Diese Beschränkung könnte den Wettbewerb im Mobilitätssektor erheblich beeinflussen und bestehende Marktstrukturen festigen.
Neue Lizenzklasse für autonome Fahrzeuge: Die TLC wäre verpflichtet, eine eigene Lizenzkategorie für autonome Taxis zu schaffen. Erst nach Einführung und Erwerb dieser speziellen Genehmigung dürften AVs offiziell im Taxi-Alltag von New York City eingesetzt werden. Damit würde die Behörde nicht nur die technische Zulassung, sondern auch die laufende Überwachung dieses neuen Fahrzeugtyps übernehmen.
Insgesamt markiert der Gesetzentwurf einen vorsichtigen, aber strukturierten Schritt in Richtung eines regulierten AV-Einsatzes – und signalisiert zugleich, dass New York City die Kontrolle über diese technologische Entwicklung nicht dem Markt allein überlassen will.
Darüber hinaus verpflichtet der Gesetzentwurf die TLC, ein umfassendes Regulierungsverfahren einzuleiten, um die technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für autonome Taxis detailliert festzulegen. Damit würde die Behörde zum zentralen Dreh- und Angelpunkt der künftigen AV-Integration im städtischen Verkehrssystem. Das Gesetz skizziert bereits eine Reihe von Mindeststandards, die im Regelsetzungsprozess berücksichtigt werden müssen:
Klare Verfahren für Antrag und Erteilung von AV-Lizenzen: Die TLC soll festlegen, wie Unternehmen eine Lizenz für autonome Taxis beantragen, welche Nachweise sie erbringen müssen und unter welchen Bedingungen eine Genehmigung erteilt oder entzogen werden kann.
Regeln zur Umwandlung bestehender Medallion-Lizenzen: Für heutige Inhaber einer Medallion-Lizenz – dem traditionellen Fundament des New Yorker Taximarkts – müssten Prozesse entwickelt werden, wie ihre bestehenden Rechte in AV-Lizenzen überführt oder erweitert werden könnten. Damit soll verhindert werden, dass die Einführung autonomer Fahrzeuge die ohnehin angespannte Lage vieler Medallion-Besitzer weiter verschärft.
Festlegung der maximalen Anzahl autonomer Taxis: Die TLC soll bestimmen, wie viele autonome Taxis insgesamt im Stadtgebiet zugelassen werden dürfen. Zudem kann sie Obergrenzen pro Betreiberunternehmen festlegen, um Marktverzerrungen zu vermeiden und einen schrittweisen, kontrollierten Einsatz sicherzustellen.
Spezifische Sicherheitsrichtlinien: Für AV-Taxiunternehmen sollen besondere Sicherheitsstandards gelten, die sowohl die technische Zuverlässigkeit der Fahrzeuge als auch die betriebliche Überwachung betreffen – einschließlich Notfallprotokollen und regelmäßiger Systemüberprüfungen.
Erhöhte Versicherungsanforderungen: Angesichts der komplexen Haftungsfragen rund um autonome Systeme soll die TLC zusätzliche Versicherungsauflagen definieren, um Fahrgäste, andere Verkehrsteilnehmer und Betreiber gleichermaßen abzusichern.
Transparente Berichterstattung: Unternehmen müssten detaillierte Daten zu Fahrten, Einnahmen und eventuellen Zwischenfällen bereitstellen. Diese Informationen sollen der Stadt helfen, den Einsatz autonomer Taxis zu überwachen und deren Auswirkungen besser zu verstehen.
Fahrzeugspezifikationen und Nachhaltigkeitsstandards: Die Regeln könnten Anforderungen an Barrierefreiheit – etwa für Rollstuhlnutzung – sowie an emissionsarme oder emissionsfreie Antriebe umfassen. Damit verbindet die Stadt die Einführung neuer Technologien mit ihren bereits bestehenden Umwelt- und Inklusionszielen.
Weitere notwendige Vorschriften: Die TLC erhält die Befugnis, zusätzliche Regelungen zu erlassen, sofern sie für einen sicheren, zuverlässigen und fairen Betrieb der autonomen Taxis erforderlich sind.
Mit diesem breiten Kompetenzrahmen soll ein Regulierungsmodell entstehen, das Innovation ermöglicht, ohne die Grundprinzipien der Verkehrssicherheit oder der öffentlichen Verantwortung zu gefährden.
Sollte der Stadtrat den Gesetzentwurf verabschieden, würde das Gesetz umgehend in Kraft treten. Dennoch dürften autonome Taxis erst dann auf New Yorks Straßen rollen, wenn die Taxi and Limousine Commission ihre detaillierten Vorschriften ausgearbeitet und final beschlossen hat. Dieser zeitliche Puffer ist bewusst angelegt: Er ermöglicht einen mehrstufigen Regulierungsprozess, in dem technische Standards, Sicherheitsauflagen und betriebliche Leitlinien gründlich geprüft und abgestimmt werden können.
Für die Branche bedeutet das einerseits Planungssicherheit, andererseits aber auch, dass der Einstieg in den kommerziellen AV-Betrieb nicht überstürzt erfolgen wird. Klar ist: Bevor selbstfahrende Taxis Teil des alltäglichen Stadtverkehrs werden, soll ein robustes Regelwerk stehen, das die Interessen der Fahrgäste, der Betreiber und der Stadt gleichermaßen schützt – und zugleich definiert, wie New York die nächste Ära urbaner Mobilität gestalten möchte. wf
Beitragsfoto: Nur „yellow cabs“ sollten – mit einem Sicherheitsfahrer – autonom fahren in New York City. Foto: Wim Faber
Anmerkung der Redaktion: Das New Yorker Modell scheint der richtige Ansatz zu sein, weil Robotaxis mittlerweile wie Pilze aus dem Boden schießen und in manchen Städten schon einen Marktanteil von mehr als 20 Prozent besitzen. Hier soll sogar die Amazon-Tochter Zoox mittlerweile im großen Stil mitmischen. Während der Konkurrent Waymo in der vergangenen Woche in der Presse angekündigt hatte, künftig Robotaxi-Fahrten auf Autobahnen in San Francisco, Los Angeles und Phoenix anzubieten und Tesla seinen Robotaxi-Service mit Sicherheitsüberwachern und Fahrern sukzessive ausgebaut hat, bietet Zoox seinen Fahrservice derzeit völlig kostenlos an. Seit September werden Robotaxi-Fahrten für die Öffentlichkeit rund um den Las Vegas Strip angeboten. Die Fahrzeuge von Zoox unterscheiden sich dabei deutlich von denen der Konkurrenz: Sie sind speziell konzipiert und erinnern in ihrem Aussehen an einen kleinen Toaster auf Rädern. Es gibt keinerlei manuelle Bedienelemente wie beispielsweise ein Lenkrad und die Passagiere sitzen sich gegenüber. nu
Ausgerechnet in USA, dem gelobten Land der Machtergreifung durch die tec-bro’s aus Siliconvalley, ist von harten, klaren Regeln für gewerbliche Personenbeförderung die Rede.
Soviel klares Entgegentreten dem neoliberalen Tec-Bro-Topia wünsche ich mir auch bei uns. Und das bei einer Technologie, die noch nicht mal so richtig in der physischen Realität angekommen ist. Stattdessen mühen wir uns hier ab, selbstverständliche Gesetze, seit langer Zeit gültig, überhaupt durchgesetzt zu bekommen.
Mal sehen, ob z.B. der nächste subventionierte Verkehrsversuch mit autonomen Fahrzeugen hier in München noch unter Kontrolle gebracht werden kann oder wie Moja als Verschleuderung öffentlichen Geldes auch dem Taxigewerbe wieder seine Geschäftsgrundlage weiter untergräbt.
Im Lande der freien (und nahezu ungeregelten) Marktwirtschaft?
„Das ist Kommunismus pur! Sicher steckt doch dieser linke neue Bürgermeister dahinter!“
Genau das werden die Gegner (die Namen kennen wir) argumentieren. Die Anhänger liberaler, regulierungsfreier Wirtschaftsgesetzgebung ist dieser Tage bekanntlich hoch.
Dazu kommt:
Zur Zeit kann man autonome Autos nicht einfach auf dem Markt kaufen. Sondern sie sind eng gekoppelt an das Biotop ihrer Entwickler, die hierfür eigene Rechenzentren und Entwickler haben. Im Schaufenster eines Autohauses wird man dererlei noch lange nicht zu sehen bekommen. Und wenn doch halt in enger technisch-kommunikativer Verbindung zum Hersteller. So wie es bei TESLA (und das fährt zur Zeit noch lange nicht wirklich autonom) auch der Fall ist. Wenn TESLA nicht will, fährt der gekaufte PKW keinen Meter.
Und das wird er auch nicht, wenn die amerikanische Großstadt denen oder WAYMO das Heft aus den Händen nehmen will.
Darum gebe ich diesen Vorschlägen – so sehr schön sie sich auch anhören und unseren gelben Kollegen wieder etwas verlorene Würde zurück geben könnten – keine langlebige Chance.
Der Robotaxi-Markt (Taxis sind es allerdings faktisch nicht) wird sich weiter in Richtung Mietwagen bewegen.
Und der hier entstehende Preisvorteil wird weiter zu Lasten des bemannten Taxis gehen.
Die sollten lieber das UBER-Problem in den Griff bekommen, und damit dem Taxigewerbe in New York wirklich helfen, anstatt solche hübsche Weihnachtsgeschichten zu kreieren. Aber genau das trauen sie sich (leider) nicht. Aus oben angeführten Gründen.
Danke an die Taxi Times und an Dich, lieber Wim Faber, für diesen wichtigen Artikel und die Informationen! Wir bewegen genau diese Zukunftsfragen in eigenen Projekten (wie gerade auf dem Taxi und Mietwagentag in Erfurt berichtet) und freuen uns über jeglichen Input. Wir sehen hier nicht den Untergang des Abendlandes, sondern auch Chancen und haben bisher den Markt auch mit der Nicht-Konzessionierung von plattformvermittelten Mietwagen (dafür fahren aber 2 Tsd. der 3. Tsd. HH-Taxen für die Plattformen) einigermaßen im Griff. Wir müssen uns regulatorisch so aufstellen, dass dies auch so bleibt.
Dirk Ritter
Lieber Herr Ritter, Sie legen den Finger in die Wunde und das ist die Uneinigkeit im Taxigewerbe über die Nutzung der Plattformen.
Das ist wie bei der Fabel vom Hasen und Igel. Jeder einzelne Taxler ist über jeden Auftrag froh, wenn es Leerlauf gibt.
Doch letztlich muß grundsätzlich geklärt werden, dass diese externen Plattformen ins PbefG integriert werden. Um diese systemzersetzenden Wirkungen eines simplen Kommunikationswerkzeugs zu bändigen.