Hansataxi und Free Now by Lyft betreiben gemeinsam einen On-Demand-Verkehr am Stadtrand und bedienen damit die letzte Meile. Ein Taxivertreter aus der Hamburger Mittelstands- und Wirtschaftsunion äußert dazu seine Bedenken.
Ugur Ünnü ist Beisitzer für migrantische Betriebe, Ausbildung und Mobilität in der Hamburger Mittelstands- und Wirtschaftsunion. Als Mitglied des Gewerbeverbands LPVG nahm er auch am Treffen des Glückstädter Kreises teil und hat dort gegenüber Taxi Times von den Bauchschmerzen berichtet, die er hinsichtlich der vor kurzem eingeführten Testphase eines On-Demand-Dienstes am Hamburger Stadtrand sieht. Hansataxi und Free Now wollen dort die sogenannten Letzte-Meile-Fahrten zu einem Taxi-Festpreis von sechs Euro anbieten.
Ünnü sieht das differenziert: Die bessere Anbindung von Randgebieten und Randzeiten sei unstrittig. Gerade Schichtarbeiter, ältere Menschen oder Familien seien auf verlässliche Verbindungen zur U- und S-Bahn angewiesen. Entscheidend sei jedoch, dass bei „On-Demand“-Angeboten sauber zwischen den Verkehrsformen getrennt werde – nicht als juristische Spitzfindigkeit, sondern als Grundsatzfrage der Marktordnung.
Er verweist darauf, dass Linienverkehr (§ 42 PBefG) klar von Linienbedarfsverkehr (§ 44 PBefG) und Gelegenheitsverkehr (§ 46 PBefG) zu unterscheiden sei. Während der Linienbedarfsverkehr als flexible Ergänzung des ÖPNV gedacht ist und rechtlich dem Linienverkehr zugeordnet bleibt, unterliegt der Gelegenheitsverkehr – also insbesondere das Taxi – eigenen, klar definierten Regeln wie Tarifpflicht, Betriebs- und Beförderungspflicht. Ein System dürfe nicht faktisch wie ein Taxi funktionieren, sich aber nur die jeweils passenden Regeln herausgreifen. Gerade bei der Tarifbindung gehe es um einen zentralen Ordnungsrahmen des Gewerbes.
Kritisch bewertet Ünnü zudem die wirtschaftliche Dimension des 6-Euro-Festpreises. Für diesen Betrag lasse sich weder ein kostendeckender Betrieb noch eine faire Entlohnung dauerhaft darstellen – unabhängig davon, ob das Angebot als Linienbedarfsverkehr oder anders eingeordnet werde. Sollte ein solches Modell nur durch öffentliche Mittel oder Quersubventionierung tragfähig sein, handele es sich nicht um eine marktwirtschaftliche Ergänzung, sondern um einen subventionierten Parallelmarkt. Das sei politisch sensibel, weil es am Ende jene Betriebe treffe, die bislang eigenverantwortlich investieren und die Versorgung sicherstellen.
Hinzu komme die strukturelle Frage nach der Steuerung: Wenn Plattformen langfristig die Mobilität dominierten, entstünden Abhängigkeiten von Vermittlern, die selbst keine Fahrzeuge betrieben und keine unmittelbare Verantwortung für die lokale Daseinsvorsorge trügen. Mobilität in Randlagen sei jedoch Teil öffentlicher Grundversorgung und dürfe nicht zur reinen Plattformlogik verkommen.
Kurzfristig möge eine 6-Euro-Fahrt attraktiv erscheinen. Langfristig bestehe jedoch die Gefahr, dass gewachsene Strukturen geschwächt würden. Gerade nachts, bei Krankheit oder bei dringenden Fahrten zeige sich, wie wichtig ein flächendeckend verfügbares Taxiangebot nach wie vor sei. Diese Verlässlichkeit werde im Alltag oft unterschätzt.
Ünnü verweist schließlich auf die Bedeutung der Branche für Hamburg: Rund 5.000 Arbeitsplätze und etwa 2.200 mittelständische Unternehmen hingen am Taxigewerbe. Diese Struktur dürfe nicht durch Modelle verdrängt werden, die rechtlich unscharf und wirtschaftlich mehr als fragwürdig seien.
Sein Appell lautet daher: Wenn über On-Demand-Verkehre diskutiert werde, dann transparent, rechtskonform und mit klarer politischer Verantwortung. Alles andere möge kurzfristig attraktiv klingen – könne aber langfristig ordnungspolitische und wirtschaftliche Schäden verursachen, die sich letztlich kaum noch korrigieren ließen. nu
Beitragsfoto: Ugur Ünnü in Glückstadt, Foto: Taxi Times
