Hansataxi und Free Now by Lyft betreiben gemeinsam einen On-Demand-Verkehr am Stadtrand und bedienen damit die letzte Meile. Ein Taxivertreter aus der Hamburger Mittelstands- und Wirtschaftsunion äußert dazu seine Bedenken.
Ugur Ünnü ist Beisitzer für migrantische Betriebe, Ausbildung und Mobilität in der Hamburger Mittelstands- und Wirtschaftsunion. Als Mitglied des Gewerbeverbands LPVG nahm er auch am Treffen des Glückstädter Kreises teil und hat dort gegenüber Taxi Times von den Bauchschmerzen berichtet, die er hinsichtlich der vor kurzem eingeführten Testphase eines On-Demand-Dienstes am Hamburger Stadtrand sieht. Hansataxi und Free Now wollen dort die sogenannten Letzte-Meile-Fahrten zu einem Taxi-Festpreis von sechs Euro anbieten.
Ünnü sieht das differenziert: Die bessere Anbindung von Randgebieten und Randzeiten sei unstrittig. Gerade Schichtarbeiter, ältere Menschen oder Familien seien auf verlässliche Verbindungen zur U- und S-Bahn angewiesen. Entscheidend sei jedoch, dass bei „On-Demand“-Angeboten sauber zwischen den Verkehrsformen getrennt werde – nicht als juristische Spitzfindigkeit, sondern als Grundsatzfrage der Marktordnung.
Er verweist darauf, dass Linienverkehr (§ 42 PBefG) klar von Linienbedarfsverkehr (§ 44 PBefG) und Gelegenheitsverkehr (§ 46 PBefG) zu unterscheiden sei. Während der Linienbedarfsverkehr als flexible Ergänzung des ÖPNV gedacht ist und rechtlich dem Linienverkehr zugeordnet bleibt, unterliegt der Gelegenheitsverkehr – also insbesondere das Taxi – eigenen, klar definierten Regeln wie Tarifpflicht, Betriebs- und Beförderungspflicht. Ein System dürfe nicht faktisch wie ein Taxi funktionieren, sich aber nur die jeweils passenden Regeln herausgreifen. Gerade bei der Tarifbindung gehe es um einen zentralen Ordnungsrahmen des Gewerbes.
Kritisch bewertet Ünnü zudem die wirtschaftliche Dimension des 6-Euro-Festpreises. Für diesen Betrag lasse sich weder ein kostendeckender Betrieb noch eine faire Entlohnung dauerhaft darstellen – unabhängig davon, ob das Angebot als Linienbedarfsverkehr oder anders eingeordnet werde. Sollte ein solches Modell nur durch öffentliche Mittel oder Quersubventionierung tragfähig sein, handele es sich nicht um eine marktwirtschaftliche Ergänzung, sondern um einen subventionierten Parallelmarkt. Das sei politisch sensibel, weil es am Ende jene Betriebe treffe, die bislang eigenverantwortlich investieren und die Versorgung sicherstellen.
Hinzu komme die strukturelle Frage nach der Steuerung: Wenn Plattformen langfristig die Mobilität dominierten, entstünden Abhängigkeiten von Vermittlern, die selbst keine Fahrzeuge betrieben und keine unmittelbare Verantwortung für die lokale Daseinsvorsorge trügen. Mobilität in Randlagen sei jedoch Teil öffentlicher Grundversorgung und dürfe nicht zur reinen Plattformlogik verkommen.
Kurzfristig möge eine 6-Euro-Fahrt attraktiv erscheinen. Langfristig bestehe jedoch die Gefahr, dass gewachsene Strukturen geschwächt würden. Gerade nachts, bei Krankheit oder bei dringenden Fahrten zeige sich, wie wichtig ein flächendeckend verfügbares Taxiangebot nach wie vor sei. Diese Verlässlichkeit werde im Alltag oft unterschätzt.
Ünnü verweist schließlich auf die Bedeutung der Branche für Hamburg: Rund 5.000 Arbeitsplätze und etwa 2.200 mittelständische Unternehmen hingen am Taxigewerbe. Diese Struktur dürfe nicht durch Modelle verdrängt werden, die rechtlich unscharf und wirtschaftlich mehr als fragwürdig seien.
Sein Appell lautet daher: Wenn über On-Demand-Verkehre diskutiert werde, dann transparent, rechtskonform und mit klarer politischer Verantwortung. Alles andere möge kurzfristig attraktiv klingen – könne aber langfristig ordnungspolitische und wirtschaftliche Schäden verursachen, die sich letztlich kaum noch korrigieren ließen. nu
Beitragsfoto: Ugur Ünnü in Glückstadt, Foto: Taxi Times
Ein Hinweis hierzu von der Hamburger Genehmigungsbehörde: Ein Blick ins Gesetz (§ 44 PBefG) zeigt, dass hier eben kein Taxenverkehr platziert wird und es im übrigen auch keinen Vorrang des Taxengewerbes vor Linienverkehren gibt. In dem genehmigten Verkehr passiert keine Haus-zu-Haus-Bedienung (die dem Taxenverkehr vorbehalten ist), sondern ein Zubringer zu U- und S-Bahnhaltestellen. Diese Dienste werden genau so bereits häufig auch von Öffentlichen Verkehrsunternehmen in neuen On-Demand-Angeboten erbracht.
Wenn jetzt zwei Taxenvermittler die Absicht haben, in Zeiten, in denen das Taxengewerbe über Umsatzeinbrüche und Verlust von Fahrten klagt und die Fahrgastauslastung mit 1/3 schwach ist, ein zusätzliches Standbein aufzubauen, dann kann das eine Kluge Strategie für diesen Mittelstand sein.
Und einmal mehr: Warum nicht mutig sein, neue Pfade gehen und letztlich den Fahrgast entscheiden zu lassen, ob hier ein Dienst angeboten wird, der bisher fehlte? Und das Taxi als Dienst dicht am ÖPNV den Fahrgästen, der Stadt und der Politik zu zeigen?
Die Unterschiede der Konzessionierung nach PbefG 42,44 und 46 baut m.Ea. Mauern, die gar kein echtes Hindernis sind. Gerade Taxi mit seiner Aufgabe (wie Herr Ritter sagt:) dicht am ÖPNV, ist mit seinen EIGENEN Vermittlungssystemen bei Integration in die Infosysteme des liniengebunden ÖPNV geradezu prädestiniert, diese Abdeckung der Randzeiten und Randzonen zu leisten.
Unsere Zentralen können bei der Anmeldung des Bedarfs flexibel die entsprechenden Beförderungskapazitäten organisieren. Die Linienverkehre sparen sich erheblich Kosten für zu große unausgelastete Fahrzeuge im starren Fahrplan.
Bei Bedarf von festen Linienhaltestellen zu fiktionalen Haltestellen abzuweichen mit entsprechender Zuzahlung sollte organisatorisch und rechtlich machbar sein.
Die liniengebundenen Fahrten lassen sich über die rechtlich schon immer möglichen genehmigungspflichtigen Sonderverträge abrechnen.
Darüber hinaus kann ich mir vorstellen, dass im Rahmen der kommunalen Taxitarifhoheit eine verbindliche Regelung für diese Aufgabe möglich ist.
Bei den ineffizienten teuren Verkehrsversuchen mit Sammelverkehr war die mangelnde Flexibilität über die Grenzen der Konzessionen hinweg das Hindernis. Diese Sammelverkehre sind m.Ea. ein noch dem Taxigewerbe zu öffnender Bereich. Denn ohne Verbindung zu bestehenden Systemen haben sie sich als völlig ineffizient herausgestellt. Ich nenne es das „Gesamtkonzept ÖPNV-TAXI“.
Durch die grundsätzliche Flexibilität des Taxigewerbes ist es möglich, nur bei Bedarf diese Taxis wie schon beim SEV einzusetzen. Flexible Bedarfsbedienung ist gerade die besondere Qualifikation des Taxigewerbes.
Dabei wird dem liniengebundenen Verkehrsbetrieb ein defizitäres Aufgabenfeld abgenommen, während es für das Taxigewerbe zusätzlichen Umsatz darstellt.
Es bedeutet ausserdem eine bessere Präsenz von Taxis in sonst eher schwach mit Taxis abgedeckten Gebieten, wodurch sich auch der Auftrag der Verfügbarkeit der Taxis besser erfüllen lässt (Betriebspflicht).
Ist der Linienauftrag erfüllt, kann sofort ein regulärer Taxiauftrag übernommen werden.
Ein anderes Taxi kann dann den nächsten Linienauftrag übernehmen.
Gerade diese Flexibilität ist die Stärke des Taxigewerbes.
Allerdings braucht es eine echte Fachausbildung für die Fahrer, um diesen ungewohnten Service leisten zu können.
All das erscheint mir im Rahmen des zu novellierenden PbefG möglich. Ohne branchenfremden Dienstleister, der vor allem eigene Interessen verfolgen muss und keine eigenen Fahrzeuge und Fahrer anbieten kann.
Eine große Herausforderung für unsere Interessenvertreter und große Aufgabe für unsere eigenen Zentralen, die wir finanziell viel besser auszustatten müssen, damit wir bessere Chancen haben für eine echte Innovation im Taxigewerbe.