Im Zuge der Dieseldebatte geraten immer wieder die NOX Stickoxid Emissionen ins Visier. Im Rahmen des Taxi Times Herbst-Seminar konnte Referent Bernd Große Holtforth von Citroen Deutschland mit seinem Vortrag Licht ins Dunkel bringen.
Bereits im Vorfeld der Diesel Debatte gab es europaweit eine Vereinbarung, die dafür sorgen soll, dass die Automobilhersteller Ihren Flottenverbrauch, bzw. Kohlendioxid Ausstoß (CO2) sukzessive auf 95 g/km im Jahre 2020 reduziert werden sollen.
Durch die Dieseldebatte rücken aber zunehmend weitere schädliche Stickoxid-Verbindungen (NOx) ins Blickfeld und diese sind letztlich auch ein ausschlaggebender Punkt für die gesamte Dieseldebatte, die aktuell weltweit bei den Automobilherstellern ihre Runde macht. Denn laut Umweltbundesamt (UBA) bleibt immer noch der Verkehr ein Hauptverursacher der NOx Belastung.
Zu einem Aufreger ist die Debatte inzwischen deshalb geworden, weil die Hersteller in der Vergangenheit auf verschiedene Systeme gesetzt haben, welche sich offenbar deutlich in Ihrer Effizienz unterscheiden, obwohl mit beiden Systemen die Abgasnorm Euro 6 erreicht werden kann.
An diesem Punkt kommt in Wasser gelöster Harnstoff, besser bekannt als AdBlue, ins Spiel.
Am Beispiel der neuesten Generation der Citroen BlueHDi Dieselmotoren, erklärt Große Holtforth, können mit Hilfe einer Harnstoffeinspritzung die NOx Emissionen um bis zu 90% gesenkt werden. Für den Hersteller bedeutet dies allerdings, dass er einen SCR Kat für eine selektive katalytische Reaktion verbauen muss und zusätzlich noch einen beheizbaren Tank für die AdBlue Flüssigkeit, was einen erheblichen finanziellen Aufwand bedeutet und eine frühzeitige Einplanung bei der Konstruktion der Fahrzeuge notwendig macht.
Bei der bereits oben erwähnten weiteren Lösung wird auf die Harnstoffeinspritzung verzichtet und ein sogenannter NOx Speicherkat eingesetzt. Dieser kann bis zu einem gewissen Füllungsgrad die schädlichen Stickoxide speichern. Durch einen kurzzeitige Anfettung des Gemisches werden dann bei optimaler Temperatur ca. 80% der verbliebenen Kohlenwasserstoffe vollständig verbrannt und dem Abgasstrom zugeführt.
Die beiden Hauptunterschiede zwischen den beiden Systemen liegt also darin, dass der SCR Kat im Vergleich zum NOx Speicherkat einen erheblich größeren Kosten- sowie Produktionsaufwand mit sich bringt, aber in puncto Schadstoffausstoß deutlich im Vorteil ist, da er ohne jegliche innermotorische Lösung auskommt
Dahingegen kann der NOx Speicherkat nur 80% der NOx Schadstoffe umwandeln. Wegen des gelegentlichen Anfetten des Gemisches liegt der Kraftstoffverbrauch eines Dieselmotors, der nur über einen NOx Speicherkat verfügt auch messbar über dem Verbrauch des gleichen Motors mit einem SCR Katalysator.
Beide Systeme zur Reduzierung der Stickoxid Emissionen erklimmen derzeit die Hürde der Euro 6 Abgasnorm. Es wird aber immer deutlicher, dass der SCR Kat mit AdBlue Einspritzung in Zukunft eine Notwendigkeit zur Reduzierung der Abgase sein wird.
Bei Citroen hat man bereits vorgesorgt: Mit dem Einsatz von BlueHDi Dieselmotoren erreichte die Marke Citroen, auch dank der bei Benzinmotoren eingesetzten PureTech-Technologie, bereits 2016 einen Flottenverbrauch, beziehungsweise CO2 Ausstoß von lediglich 102,4 g CO2/km. Die niedrigen Schadstoffwerte der Euro 6 Norm weisen neben den Citroen- auch die Peugeot-Modelle mit BlueHDi Motoren auf, beispielsweise auch der Peugeot 5008, der seit dieser Woche auch als Taxi bestellbar ist. sg
