Deregulierung: Wem nutzt eigentlich diese vorgeschlagene Änderung?

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Inwiefern kann eigentlich eine komplette Deregulierung des Personenbeförderungsgesetzes mit dem Verlust des Verbraucherschutzes die „Digitalisierung“ erleichtern? Bereits an dieser Stelle hapert es mit der Begründung für die vom wissenschaftlichen Beirat gemachten Vorschläge. Und warum sollen denn nun diese Regeln, die die Grundversorgung und den Verbraucherschutz sicherstellen, eigentlich wegfallen?

Ein Kommentar von Taxi Times-Redakteur Philipp Rohde

Wenn jemand behauptet, die Regeln seien obsolet oder verfehlen ihr Ziel, sollte er eine gute Begründung haben. Die Erklärungen des Mitautors Prof. Dr. Gernot Sieg sind allzu lapidar für eine derart weitreichende Regeländerung. Schauen wir einmal genauer hin.

Der Transport mit Taxis oder Mietwagen zu einem überprüfbaren Preis gehört zur Grundversorgung der Bevölkerung. An Wochenenden oder nachts, wenn Busse wegen mangelnder Auslastung in ihren Depots bleiben, oder in ländlichen Gebieten ist das Taxi für viele Menschen das einzige Transportmittel. Auch in der Woche sind unzählige Patienten und alte Menschen auf das Taxi angewiesen. Eine Flug- oder Zugreise mit Familie und Gepäck ist heute ohne Taxi nicht mehr denkbar. Würden in Zukunft Laien in ihren Privatwagen diesen Dienst zu einem nicht festgelegten Preis zuverlässiger übernehmen?

Um diese Grundversorgung auch dann sicherzustellen, wenn eine Wirtschaftlichkeit für einzelne Fahrten eigentlich nicht mehr gegeben ist, hat der Gesetzgeber den Taxiunternehmen weitreichende Pflichten auferlegt: Es gibt die Beförderungspflicht, die Bereitstellungs- und Betriebspflicht, und es gibt die Tarifpflicht. Taxifahrer durchlaufen regelmäßige medizinische Untersuchungen und werden polizeilich überprüft. Taxikonzessionäre müssen ihre  fachliche Kompetenz und Zuverlässigkeit nachweisen; Fahrzeuge werden jährlich überprüft. Die Anzahl der Konzessionen wird bzw. wurde begrenzt, um diesen Markt in seiner Wirtschaftlichkeit zu schützen, die Basis für Qualität und Sicherheit ist.

Geändert hat sich in den letzten Jahrzehnten an dem Transportbedürfnis der Kunden und der Qualität des Taxiangebotes, weder auf den Landstraßen der Niederlausitz noch auf der Reeperbahn – nichts. Taxis verrichten nach wie vor ihre Aufgabe zur Zufriedenheit – immer. Und dass eine „Digitalisierung“ und Steigerung der Produktivität auch im bestehenden Rahmen möglich ist, beweisen derzeit die bestehenden Apps und Taxi-Zentralen Deutschlands.

Geändert hat sich allerdings etwas anderes: dass globale Risikokapitalgesellschaften wie Uber, gefüttert von den größten Banken der Welt, auf die Idee gekommen sind, wie man mit „disruptiver“ (zu deutsch etwa „unterbrechender, [zer-]störender“) Technologie sogar ohne Gewinn in kurzer Zeit zu sehr viel Geld kommen kann.

Dass dies in irgendeiner Weise von gesellschaftlichem Nutzen sein soll, scheint abwegig. Wie soll man die Grundversorgung sicherstellen, wenn gleichzeitig sowohl der wirtschaftliche Anreiz als auch die Pflicht wegfällt, unlukrative Touren anzunehmen? Die Folge wird ein Zusammenbrechen der Versorgung in ländlichen Gegenden und zu Zeiten mit schwacher Nachfrage sein. Wie widersinnig und kontraproduktiv diese Deregulierung als staatliche Maßnahme ist, zeigt die neueste Forderung von Verkehrswissenschaftlern nach staatlicher Unterstützung für die Aufrechterhaltung des Angebots.

Sind die Regeln obsolet oder verfehlen sie ihr Ziel? Nichts dergleichen wurde dargelegt. Das Gegenteil ist der Fall, sie sind heute wichtiger denn je. Das Gewerbe leidet bereits in vielen Großstädten, insbesondere dort, wo die Konzessionen nicht mehr zahlenmäßig begrenzt sind, unter Überbewirtschaftung. Das wurde durch viele Gutachten, die die Genehmigungsbehörden selbst in Auftrag gegeben haben, bestätigt. Eine Deregulierung wird diesen Effekt verstärken; der Umsatz der Branche teilt sich dann lediglich durch noch mehr Konkurrenz. Das wird erhebliche soziale Nachteile mit sich bringen, denn einige Betriebe haben schon jetzt Mühe, den Mindestlohn zu zahlen.

Den behördlichen Gutachten und den Erfahrungen der Berufsverbände, den Berichten aus der Praxis setzt Prof. Sieg anscheinend Vermutungen und Behauptungen entgegen. Es wird z. B. die unbewiesene Behauptung zitiert, dass Umwege den Taxi-Kunden benachteiligen würden – als wenn dies in einem signifikanten Ausmaß und ständig passieren würde, so dass nur noch die ganz große Gesetzesänderung Abhilfe schaffen könnte. Gleichzeitig soll das nun, wenn Laien in ihren Privatwagen gewerblich Personen befördern dürfen, in Zukunft ausgeschlossen werden? Das ist absurd, steht in keinem logischen Zusammenhang und widerspricht jeglicher Realität. Und ausgerechnet das von Uber erfundene „Surge Pricing“, bei dem die Kosten bei einer vom Computer errechneten hohen Nachfrage unvorhersehbar explodieren, widerlegt den Herrn Professor direkt, ebenso wie alle Erfahrungen, die man mit dem Phänomen in den USA und andernorts machen musste.

Daher dürften wenig Zweifel bestehen, dass die Deregulierung des Personentransportes hauptsächlich den globalen Kapitalgesellschaften dienen wird. Verlierer werden zunächst die Unternehmen der Branche und ihre Beschäftigten sein – und am bitteren Ende die Kunden. prh

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