Autonome Busse sollen zukünftig für Baden-Württemberg die Lösung aller Mobilitätsprobleme bieten. Kann das stimmen oder kannibalisiert die Idee, solche RoboBusse flächendeckend im On-Demand-Verkehr einzusetzen, schon jetzt avisierte Lösungen vor allem im ländlichen ÖPNV und stellt damit langfristig die Mobilität in der Fläche womöglich ganz in Frage?
Im Roten Renner als bundesweites Online-Organ für den ÖPNV-Linienverkehr (und damit das Pendant zu dem, was Taxi Times für die Taxibranche ist) war kürzlich zu lesen, dass das Land Baden-Württemberg und dessen Akteure aus der ÖPNV-Branche sich in einem Letter of Intent (LOI) darauf geeinigt hätten, aktiv am Übergang zum flächendeckenden Regelbetrieb des autonomen Fahrens zu arbeiten. Die Erkenntnisse aus dem Projekt „Reallabor für den automatisierten Busbetrieb“ (RABus) sollten dafür genutzt werden. Die Erkenntnisse aus dem RABus-Projekt würden zeigen, dass ein autonom fahrender Regelbetrieb im ÖPNV realistisch sei.
„Wer, wie, was – wieso, weshalb, warum, wer nicht fragt, bleibt dumm“ – so haben wir es schon damals im Kinder-TV gelernt. Das „wer, wie, was“ erklärt dabei die obige Pressemeldung, das „wieso, weshalb, warum“ aber muss man sich mehr oder weniger selbst zusammensetzen. Eine überzeugende Kosten-Nutzen-Analyse kann es zumindest nicht sein, die die genannten Protagonisten zu ihrer Initiative getrieben hat, denn der entstehende Mehrwert wird bei den derzeit zu erwartenden Kosten wohl noch über viele Jahre negativ ausfallen.
Der RABus-Bericht dokumentiert im Kern ein viereinhalbjähriges 24-Millionen-Euro-Projekt, das es geschafft hat, vier Shuttles mit maximal 54 km/h über vordefinierte Strecken zu bewegen – mit Sicherheitsfahrer, Safety-Operator und Steward an Bord. Also drei Personen für neun Fahrgastplätze. Das ist kein ÖPNV-Betrieb, das ist betreutes Fahren.
Geht es also darum, der Finanzierungsmacht Chinas oder der US-Techbranche im Ländle industriepolitisch etwas entgegenzustellen? Dann sind die ÖPNV-Aufgabenträger wohl definitiv die falschen Investoren, die da Gas geben sollen. Allein die hohe Bindung von Personalressourcen bei Verwaltung und Verkehrsunternehmen für solche Projekte führt jede Effizienz zumindest mittelfristig ad absurdum, und als effizienter Systemoptimierer tut sich der bundesdeutsche ÖPNV auch eher selten hervor.
Wer aber dem Personalmangel am Buslenkrad entgegentreten möchte, der hat sich mit dem Ersatz durch RoboBusse hier wohl die teuerste aller möglichen Lösungen für dieses Problem gesucht – das wäre mit höheren Löhnen für die Kollegen auch langfristig wohl weitaus günstiger zu haben. Denn ein konventioneller Kleinbus mit Fahrer kostet im Betrieb etwa 80–120 Euro pro Stunde (Personalkosten, Fahrzeug, Overhead), ein RABus-Shuttle mit drei Personen an Bord liegt dagegen bei geschätzten 200–250 Euro pro Stunde.
Zusätzlich verfehlt das autonome Fahren viele weitere relevante Ziele des ÖPNV. Gerade der ländliche ÖPNV muss für alle nutzbar sein … oder aber alternativ Ergänzungsverkehre mitdenken, beispielsweise mit Taxi, die dies leisten können. „Alle“, das sind mobilitätseingeschränkte Menschen, Senioren, aber auch unbegleitete Kinder, die man einem RoboBus dann doch lieber nicht anvertrauen kann oder möchte. Robo-Busse zuzüglich dann zu subventionierenden Taxiverkehren – das wird teuer.
Zum Thema Inklusion hatte MOIA zumindest schon einmal eine umfassende Online-Anfrage bei Rollstuhlnutzenden mit sehr detaillierten Abfragen lanciert, die einen automatischen Einstiegs- und Befestigungsprozess im Fahrzeug beschrieben. Dieses Thema wird also von der Industrie in Deutschland zumindest gesehen. Es bleibt aber fraglich, ob es auch zu vertretbaren Kosten lösbar ist. Waymo hatte ja immerhin zeitweilig den neuen Job des Türschließers geschaffen, da es für die Nutzer schon problematisch war, nach der Robo-Taxifahrt die Türen ordentlich zu schließen. In einer Alltagswelt, in der weder der Fahrgast noch die zu bewältigende städtische Infrastruktur immer das tut, was sie soll, sind mental oder körperlich eingeschränkte Fahrgäste aber sicherlich die falschen Versuchskaninchen für eine schöne neue Welt.
Die Pressemeldung berichtet weiter, dass mit Abschluss des Forschungsprojekts deutlich geworden sei, dass für einen erfolgreichen und skalierbaren Einsatz autonomer Shuttles im ÖPNV klare politische, regulatorische und technische Rahmenbedingungen entscheidend seien. Benannt werden dafür unter anderem klare Rechtsgrundlagen und standardisierte Genehmigungsprozesse, einheitliche technische Standards oder eine zielgruppengerechte Ansprache für die Akzeptanz autonomen Fahrens. Es sei wichtig, gemeinsam mit den ÖPNV-Akteuren vor Ort bei der Wirtschaft eine Nachfrage nach größeren Stückzahlen zu schaffen. Dafür habe das Land gemeinsam mit engagierten Verkehrsunternehmen, Aufgabenträgern, Verkehrsverbünden und der Wissenschaft einen Beteiligungsprozess gestartet.
Die realen Alltagsprobleme aber werden dabei vorsichtshalber nicht beim Namen benannt: regelübertretende Fahrgäste, Schwarzfahrer, betrunkene Personen, Vandalismus – wer kontrolliert, wer greift ein? Neben der realen gibt es auch die gefühlte Unsicherheit in unbemannten Fahrzeugen, ob nun U-Bahn oder Robo-Bus. Oftmals ein Frauenproblem, ja, aber weibliche Fahrgäste dominieren oftmals als Fahrgäste im ÖPNV. Rollstuhlfahrer, Personen mit Rollatoren, Eltern mit Kinderwagen – sie alle brauchen physische Assistenz beim Ein- und Ausstieg. Eine Kamera aus der Leitstelle löst dieses Problem nicht. Und auch die Rollstuhlrampe braucht zumindest heute noch echte Muskeln bei der Bedienung.
Der Landesverkehrsminister Winfried Hermann erklärte: „Das Land Baden-Württemberg verfolgt das Ziel, den Einsatz autonomer Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr insbesondere im Bedarfsverkehr On-Demand konsequent voranzutreiben. Wir wissen inzwischen, dass autonom fahrende Busse und Shuttles eine große Chance für den öffentlichen Verkehr im Land bieten. Denn wir können damit dem anwachsenden Personalmangel entgegentreten und mehr und flexiblere Angebote schaffen – gerade in Randzeiten und in ländlicheren Räumen.“
Und Yvonne Hüneburg, Geschäftsführerin des Verbands Baden-Württembergischer Omnibusunternehmen (WBO), ergänzt: „Autonomes Fahren im Bereich der öffentlichen Mobilität kann das bestehende Angebot weiter verbessern und so Nutzern, insbesondere im ländlichen Raum, künftig mehr Möglichkeiten im On-Demand-Verkehr verschaffen. Daran arbeiten wir gerne mit!“
Begeistert sich hier eine wahlkämpfende Politik aus einem leider wohl ehemaligen Weltmarktführungsländle bei der Fahrzeugherstellung für neue prestigeträchtige Vorzeigeprojekte? Und möchten hier ÖPNV-Vertreter, welche diese „Innovationen“ ja immerhin nicht selbst bezahlen müssen, ebenfalls einfach nur mit aufs Podium? Wären solche Aktivitäten nicht so gefährlich für die zarten Pflänzchen, die eine ländliche Mobilitätswende realistisch möglich machen könnten (wie beispielsweise das ÖPNV-Taxi), wären solche Meldungen nur eine Randnotiz wert. Leider aber wischen gerade diese On-Demand-Hochglanzprojekte schnell alle zuvor investierten Energien und Erträge zerstörend vom Tisch und sollten daher sehr wohl beachtet werden.
Das autonome Fahren wird auf dem „anderen Planeten des Gelegenheitsverkehrs“, den Städten und Metropolregionen, möglicherweise schon bald eine zunehmend wichtige Rolle spielen. Unternehmen planen beispielsweise sehr konkret, in München den Verkehr mit Robo-Taxis zu erbringen, Ähnliches gilt für Hamburg. Da diese Konzerne über außerordentliche Finanzmittel verfügen und strategisch hinsichtlich ihrer Gewinnerwartungen in langen Zeiträumen denken, dürfte das wohl das Startsignal für das autonome Fahren in Städten und Metropolregionen in Europa sein. Und da dafür keine Fahrer mehr gebraucht werden, können diese Konzerne so auch das Stigma der Gig-Economy elegant ablegen. Parallel aber wird es dort auch weiterhin Taxis für Inklusions-, Kranken- oder Schülerfahrten geben.
Auf dem Lande aber müssen eben alle mit, und daher sind autonome Fahrzeuge dort zumindest vorläufig wohl sowohl die falsche Lösung als auch schon die falsche Idee. rw
Beitragsfoto: Grafik, Remmer Witte
