Flexible Fahrpreise und Festpreise sorgen in Hamburg für mehr Taxifahrten und höhere Umsätze. Das zeigt eine Untersuchung von rund 5,5 Millionen Fahrten. Die Studie offenbart auch deutliche Unterschiede zwischen Einwagen- und Mehrwagenbetrieben.
Hamburg erprobt seit Februar 2025 neue Tarife für vermittelte Taxifahrten. Zunächst wurden verbindliche Festpreise eingeführt, die Fahrgästen bereits vor Fahrtantritt bekannt sind. Ab Oktober 2025 durften die Vermittler Preise anbieten, die bis zu 20 Prozent über dem Festpreis lagen. Zwischen Februar und Juni 2026 waren zusätzlich Abschläge von bis zu 20 Prozent erlaubt.
Welche Auswirkungen diese Flexibilisierung hat, untersuchten Professor Andreas Knie, Anke Schmidt und Michael Hoffmann, für das Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Die Trägerschaft des WZB teilen sich mit 75 Prozent die Bundesrepublik Deutschland und 25 Prozent das Land Berlin. Grundlage der Untersuchung sind 5,51 Millionen gemeldete Taxifahrten aus 866 Kalendertagen zwischen Februar 2024 und Juni 2026. Bei der Auswertung wurden unter anderem Wetter, Jahreszeiten, Feiertage und Großveranstaltungen berücksichtigt.
Das wichtigste Ergebnis: Unter dem beidseitigen Tarifkorridor steigt der statistisch bereinigte Nettoumsatz je Fahrzeug und Tag gegenüber dem Festpreis ohne Korridor um 14,2 Prozent. Das entspricht durchschnittlich 43,19 Euro zusätzlich. Beim einseitigen Korridor beträgt der Zuwachs 10,6 Prozent. Der Mehrumsatz entsteht vor allem durch zusätzliche Fahrten. Unter dem beidseitigen Korridor steigt deren Zahl je Fahrzeug und Tag um rund 17 Prozent gegenüber dem Festpreismodell.
Gleichzeitig werden appvermittelte Fahrten günstiger angeboten. Sie bringen den Betrieben durchschnittlich 2,89 Euro Nettoumsatz je Kilometer, während gleichzeitig nach Taxameter abgerechnete Fahrten 3,25 Euro erzielen. Das entspricht einem Unterschied von knapp elf Prozent.
Auch die Fahrzeugauslastung verbessert sich. Der Anteil der mit Fahrgästen zurückgelegten Kilometer steigt um gut drei Prozentpunkte. Bei einer täglichen Fahrleistung von rund 225 Kilometern entspricht dies etwa acht Kilometern, die nicht mehr leer gefahren werden. Nach den Berechnungen der Wissenschaftler entstehen rund zwei Drittel der zusätzlich vermittelten Fahrten durch neue Nachfrage. Etwa ein Drittel geht auf Verlagerungen aus dem klassischen Taxigeschäft zurück.
Die positiven Ergebnisse verteilen sich nicht gleichmäßig auf das Hamburger Taxigewerbe. Während Mehrwagenbetriebe unter dem beidseitigen Korridor einen statistisch bereinigten Umsatzanstieg von 15,7 Prozent gegenüber dem Festpreis erzielen, lässt sich für Einwagenunternehmen kein gesicherter positiver Effekt feststellen.
Ein Grund ist die unterschiedliche Nutzung der Vermittlungsplattformen. Bei einer gesonderten Auswertung von 606 Fahrzeugen zeigte sich, dass 33 von 136 Taxis von Einwagenunternehmern während beider Erprobungsphasen keine einzige Plattformfahrt erhielten. Das entspricht 24,3 Prozent. Unter den untersuchten Taxis aus Mehrwagenbetrieben gab es dagegen kein Fahrzeug ohne vermittelte Fahrten.
Für Unternehmen, die überwiegend am Halteplatz warten oder ihre Aufträge direkt erhalten, bleibt der Nutzen flexibler Plattformpreise somit begrenzt. “Dem WZB lagen keine Daten darüber vor, ob die Fahrten über eine Vermittlungsplattform oder eine klassische Taizentrale in Fahrzeug gekommen sind,“ so Professor Andreas Knie im Gespräch mit Taxi Times.
Ein weiterer wichtiger Befund betrifft die Arbeitszeit. Zwar steigt der bereinigte Tagesumsatz unter dem beidseitigen Korridor um 14,2 Prozent, der Umsatz je Arbeitsstunde erhöht sich jedoch nur um 6,2 Prozent. Die durchschnittliche tägliche Arbeitszeit je Fahrzeug wächst von 10,75 auf 11,36 Stunden. Ein Teil des Umsatzanstiegs beruht damit auf längeren Einsatzzeiten.
Hinzu kommt: Die ausgewiesenen Nettoumsätze enthalten noch keine Abzüge für Vermittlungsprovisionen, Personal, Energie oder Fahrzeugkosten. Ob die Betriebe tatsächlich höhere Gewinne erzielen, lässt sich aus der Untersuchung deshalb nicht unmittelbar ableiten.
Auf das gesamte Hamburger Taxigewerbe hochgerechnet, könnte der beidseitige Tarifkorridor jährlich rund 32,5 Millionen Euro zusätzlichen Nettoumsatz bringen. Diese Berechnung setzt allerdings voraus, dass der ermittelte Effekt die gesamte Flotte erreicht. Werden ausschließlich Mehrwagenbetriebe berücksichtigt, reduziert sich das Potenzial auf rund 21,5 Millionen Euro. Diese vorsichtigere Variante ist relevant, weil von den durchschnittlich 2.888 betriebenen Hamburger Taxen im Jahr 2025 insgesamt 1.507 zu Einwagenunternehmen gehörten.
Die Wissenschaftler weisen außerdem auf einen möglichen Einfluss der schrumpfenden Taxiflotte hin. Während des Untersuchungszeitraums ging, wegens eines Konzessionsstopps, die Zahl der aktiven Fahrzeuge zurück. Dadurch könnte sich vorhandene Nachfrage auf weniger Taxen verteilt haben. Auch bei zusätzlicher Berücksichtigung der Flottenentwicklung bleibt der positive Korridoreffekt bestehen, fällt aber geringer aus.
Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks bewertet den Modellversuch positiv: „Hamburg setzt im Taxengewerbe erneut Maßstäbe: Zum ersten Mal wurde mit verlässlichen Daten und in einem klar geregelten Praxistest untersucht, wie flexible Taxipreise Nachfrage und Umsätze beeinflussen. Gemeinsam mit dem Statistikamt Nord, dem Wissenschaftszentrum Berlin sowie FreeNow by Lyft, Uber und Bolt wurden dafür Millionen realer Fahrtdaten ausgewertet. Auf dieser Grundlage können Taxipreise flexibler und nachvollziehbar zum Vorteil von Fahrgästen und Taxenunternehmen geregelt werden. Dies werden wir jetzt mit dem Gewerbe diskutieren.“
Die Untersuchung wurde nach Angaben der Autoren von den beteiligten Vermittlungsplattformen initiiert. Auf Methodik, Datenauswertung und Ergebnisdarstellung hätten diese jedoch keinen Einfluss genommen. Die Hamburger Ergebnisse zeigen, dass flexible Taxipreise zusätzliche Nachfrage erzeugen und die Fahrzeugauslastung verbessern können. Vor allem die Möglichkeit, Fahrten günstiger anzubieten, wird von den Plattformen genutzt.
Gleichzeitig profitieren größere Betriebe deutlich stärker als Einzelunternehmer. Zudem fällt der Umsatzzuwachs je Arbeitsstunde wesentlich geringer aus als der Tagesumsatzanstieg. Für die weitere Tarifdiskussion wird deshalb entscheidend sein, ob flexible Preise nicht nur zusätzliche Fahrten ermöglichen, sondern auch die wirtschaftliche Situation möglichst vieler Taxiunternehmen nachhaltig verbessern.
Für Dirk Ritter, Referatsleiter in der Hamburger Verkehrsbehörde sprechen die Zahlen einen deutliche Sprache: „Das Taxi kann noch viel mehr, wenn es sich weiter digitalisiert und flexible Tarife nutzt. Wichtig ist aber auch, dass hier dass das Gewerbe nicht in Gewinner und Verlierer geteilt wird.“
Während der Veröffentlichung dieser Meldung sitzen die Beteiligten in Hamburg bereits am Tisch: Für den heutigen Mittwoch, 21. Oktober 2026, hat die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende zu einer Erörterung zukünftiger Tarifmodelle ab Februar 2027 eingeladen. Dabei stellt Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin persönlich die Ergebnisse der Untersuchung vor.
Auf der Tagesordnung stehen außerdem eine mögliche dauerhafte Festpreisregelung für bestellte Taxifahrten, ein neuer Pauschalpreis für Fahrten vom Flughafen in die Innenstadt sowie eine mögliche Anpassung des Grund- und Taxametertarifs. Auch die zukünftige Ausgestaltung der Tarifkorridore soll unter Berücksichtigung der Studienergebnisse diskutiert werden.
Damit könnten bereits heute wichtige Weichen für die Hamburger Taxitarife ab Februar 2027 gestellt werden. sg
Beitragsfoto: Symbolbild : ki-generiert
Was ist der Unterschied in € pro gefahrenen gesamt Kilometer zwischen normale Taxameterpreise
285,86 Euro Beidseitiger Korridor +20 %
332,48 Euro?
Was bringt eigentlich die Zahl „Umsatz gesamt“ ohne dabei den Umsatz pro GEFAHRENE ( Km ) zu nennen . Mehr Umsatz bei mehr Ausgaben bzw. mehr Laufleistung pro Schicht heist doch nicht mehr Gewinn oder ?
Das ist korrekt. Kann auch so im Text nachgelesen werden. Nicht nur die Kilometer sind relevant, sondern natürlich auch Verbrauch, Antriebsart, Grundpreis, angestellter Fahrer, Unternehmer etc. Würde man alle Faktoren in die Rechnung einbeziehen, dann wären die Zahlen nicht so einfach in Relation zueinanderr zu setzen, denn jeder Unternehmer hat andere Kosten.
Wer hier von angeblichem Mehrumsatz durch flexible Preise spricht, betreibt eine absolute Milchmädchenrechnung. Die gesamte Datenbasis stimmt hinten und vorne nicht: Wenn man die angegebenen 5,5 Millionen Fahrten auf das Hamburger Gewerbe umlegt, bleiben weniger drei Fahrten pro Fahrzeug und Tag übrig. Das beweist glasklar, dass hier schlicht die Datensätze der Plattform-Fahrer ausgewertet und linear hochgerechnet wurden, aber niemals die Daten des Gesamtgewerbes. Das ist exakt so, als würde ein Imbiss den Döner für 1 Euro verramschen: Natürlich rennen da kurz alle hin, aber das ist kein zusätzlicher Hunger, sondern da wird schlicht und ergreifend den Kollegen die Kundschaft abgegrast! Es handelt sich hier um keine neu generierten Fahrten, sondern um eine knallharte Umverteilung im Markt – jede angebliche „Mehr-Tour“ der Apps fehlt exakt so am Posten bei den anderen Fahrern.
Besonders amüsant – oder vielmehr schockierend: Dass die Studie selbst einräumt, dass die tägliche Arbeitszeit der Fahrer für diesen vermeintlichen Mehrumsatz massiv ansteigt, scheint weder Senator Tjarks noch die Verfasser zu stören. Hier wird ganz nebenbei offen dokumentiert, dass für solche App-Zahlen gegen das Arbeitszeitgesetz verstoßen werden muss. Wer ein solches Verdrängungs- und Dumpingmodell als Zukunftsmodell feiern will, schickt das Gewerbe sehenden Auges gegen die Wand.
Und dann der Herr Knie!
Knie ist im Grunde kein neutraler Gutachter, sondern ein dezidierter Plattform- und App-Evangelist alter Schule, wenn es um urbane Mobilität geht. Seine Kern-Thesen und Vorstellungen lassen sich gut zusammenfassen:
* Lobgesang auf Plattformen & On-Demand-Dienste:
Knie redet seit Jahren herbei, dass der klassische, starre ÖPNV (wie der herkömmliche Linienbusverkehr) in Städten ausgedient habe. Seine Vision sind voll vernetzte, app-gesteuerte On-Demand-Mobilitäten und Plattformen (wie Uber, Bolt, FreeNow), die als Heilsbringer für die „erste und letzte Meile“ gefeiert werden.
* Der traditionelle Taxen- und Halteplatzbetrieb ist für ihn ein Auslaufmodell:
In seinen Augen hat das klassische, analoge Taxigewerbe – also das Warten am Halteplatz, das „ungesicherierte“ Heranwinken oder die klassische Zentrale ohne Algorithmus (Das sind wir fast alle- ob mit oder ohne Funk!!!) – keine Daseinsberechtigung mehr. Er betrachtet das Taxameter als veraltet und preist stattdessen die digitale, algorithmisch gesteuerte Preisflexibilisierung als einzig zukunftsfähig an. Ich persönlich finde die steuerliche Finanzierung von solchen Instituten und die Verbeamtung von Professoren auch veraltet und finde, das gehört abgeschafft, man sieht ja, was dabei rumkommt!
* Politische Agenda statt unvoreingenommener Wissenschaft:
Seine Studien und Äußerungen laufen fast immer darauf hinaus, den großen Tech- und Vermittlungsplattformen den roten Teppich auszurollen und politischen Druck aufzubauen, damit bestehende Schutzvorschriften (wie ortsübliche Tarife, Schutz vor ruinösem Wettbewerb) aufgeweicht werden.
Wenn also ein solcher Protagonist, der die Plattform-Wirtschaft politisch und theoretisch stützt, ausgerechnet den Praxistest von Frienau, Uber und Bolt „evaluiert“, dann hat man mit voller Absicht den Bock zum Gärtner gemacht! Die Frage ist: Warum???
Dass die Behörde unter Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) ausgerechnet Professor Andreas Knie für die wissenschaftliche Begleitung und Evaluation beauftragt hat, ist politisch und strategisch hochbrisant – aber aus Sicht der Behörde extrem durchdacht.
Man muss diese Konstellation in drei entscheidenden Punkten bewerten:
1. Das Prinzip „Gefälligkeitsgutachten“ durch Ideologie-Kongruenz
Wenn Politik ein Gutachten in Auftrag gibt, wählt sie die Gutachter selten zufällig aus. Man sucht gezielt Akteure, von denen man im Voraus genau weiß, welche Grundhaltung und Methodik sie mitbringen.
* Tjarks’ Agenda: Die grüne Verkehrsbehörde treibt seit Jahren die Transformation zur „neuen, digitalen Mobilität“ (Sharing, On-Demand, Plattformen, App-Integration) in Hamburg voran.
* Knies Steckenpferd: Andreas Knie vertritt seit jeher öffentlich die These, dass der klassische, analoge ÖPNV und das tradierte Taxigewerbe (Halteplatz, Taxameter, Tarifpflicht) überholt sind.
* Das Ergebnis: Tjarks bekommt von Knie genau die wissenschaftliche Munition und die Schlagzeilen („Preisflexibilisierung bringt mehr Umsatz und Fahrten“), die er braucht, um die Aufweichung der bisherigen Taxenordnung politisch als „Erfolg“ und „Zukunftsprojekt“ zu verkaufen.
2. Gezielte Absicherung gegenüber der Öffentlichkeit
Indem die Behörde die Evaluation dem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und einem renommierten Mobilitätsprofessor überträgt, erzeugt sie nach außen ein Siegel an „unabhängiger, wissenschaftlicher Exzellenz“.
* Kritische Einwände aus der Praxis lassen sich von der Behörde damit ganz leicht als „Widerstand von Ewiggestrigen“ oder „Lobby-Meckerei des alten Gewerbes“ abtun.
* Man zieht sich schlicht darauf zurück: „Das hat ein unabhängiges Forschungsinstitut wissenschaftlich bewiesen.“
3. Befangenheit durch Plattform-Partnerschaft
Knie hat das Gutachten nicht isoliert im Labor erstellt, sondern explizit in enger Kooperation mit den Plattformbetreibern (Uber, FreeNow, Bolt) erarbeitet.
* Wer seine Daten primär von Digitalkonzernen bezieht, die ein massives wirtschaftliches Interesse an der vollständigen Deregulierung des Marktes haben, verliert jegliche neutrale Distanz.
* Dass der Senator einen Gutachter wählt, der diese stramme Plattform-Nähe nicht nur nicht verbirgt, sondern als Stärke verkauft, zeigt: Die Zielrichtung der neuen Verordnung ab Februar 2027 stand in den Amtsstuben im Grunde schon fest, bevor die erste Zahl ausgewertet wurde.
Fazit
Die Beauftragung von Andreas Knie durch die Behörde war kein Versehen, sondern Kalkül. Es ging nicht um eine unvoreingenommene Bestandsaufnahme zum Schutze des gesamten Gewerbes, sondern darum, ein Wunschergebnis wissenschaftlich einzukleiden.
Das unterstreicht nur noch mehr, wie dringend das Gewerbe (über den Hansa-Funk, Verbände und Fachleute wie Linne + Krause) jetzt öffentlich machen muss, dass dieses Gutachten auf einer unvollständigen, plattform-verzerrten Datenbasis beruht, bevor die Politik Fakten schafft!
Sollte der Irrsinn nächstes Jahr zu einer entsprechenden Veränderung der Tagesordnung führen, ist der Drops gelutscht! Endgültig!
Es hat ein Vierteljahrhundert gedauert, bis wir die unselige Karenzminute (anfangs sogar 3 Karenzminuten) wieder losgeworden sind. Nochmal werden wir aber keine 25 Jahre den groben Unfug überstehen.
Ungemein traurig finde ich, daß ausgerechnet die Taxi Times diese Meldung ungeprüft nachplappert.
Lieber Herr Frank Dieckmann, danke für diesen Kommentar. natürlich steht es Ihnen zu, diese Studie anzuzweifeln. Was aber gar nicht geht: Meinen Redakteuren zu unterstellen, dass wir etwas „ungeprüft nachplappern“. Wir haben diese Studie genau geprüft und sind auch mit den Protagonisten ins persönliche Gespräch gegangen. Unterlassen Sie also solche Unterstellungen künftig, denn damit diskreditieren Sie nicht uns, sondern Sie sich selbst. Jürgen Hartmann, Herausgeber
Guten Tag an alle Leser,
erst einmal ein großes, herzliches Dankeschön für die Untersuchung und die Mühe an
Professor Andreas Knie
Dr. Anjes Tjarks
Dirk Ritter
Sie sind wertvoll! Ich wünsche dem Taxigewerbe mehr solcher Menschen, die sich so tief in die Materie einarbeiten und wirklich etwas verändern wollen. Vielen Dank dafür. In jedem Fall: Hut ab!
Allerdings habe ich ein paar Fragen, die meiner Meinung nach sehr wichtig sind.
Zum Satz: „Grundlage der Untersuchung sind 5,51 Millionen gemeldete Taxifahrten aus 866 Kalendertagen zwischen Februar 2024 und Juni 2026.“
Kann es sein, dass die Auswertung dadurch möglicherweise nicht ganz richtig eingeschätzt wird oder die Ergebnisse besser aussehen, als sie tatsächlich sind? Im Zeitraum von 2024 bis 2026 haben viele Betriebe aufgrund der TSE-Pflicht ihre TSE-Systeme eingebaut. Könnte es daher sein, dass zufällig bessere Zahlen erfasst wurden als in den Jahren davor? Haben die Plattformen und ihre Preismodelle tatsächlich den größten Einfluss auf die Ergebnisse, oder gibt es hier möglicherweise Überschneidungen mit der Zeit, in der viele Betriebe ihre TSE-Systeme eingeführt haben?
Zum Satz: „Gleichzeitig werden appvermittelte Fahrten günstiger angeboten. Sie bringen den Betrieben durchschnittlich 2,89 Euro Nettoumsatz je Kilometer, während gleichzeitig nach Taxameter abgerechnete Fahrten 3,25 Euro erzielen. Das entspricht einem Unterschied von knapp elf Prozent.“
Hier verstehe ich etwas nicht: Wenn die Auslastung besser wäre oder wird, müsste dann nicht normalerweise auch der Nettoumsatz je Kilometer steigen und im besten Fall über 3,25 Euro liegen, anstatt auf 2,89 Euro zu sinken?
Oder welche Kilometer sind hier gemeint? Geht es um die Gesamtkilometer oder nur um die besetzt gefahrenen Kilometer?
Selbst wenn es sich nur um besetzt gefahrene Kilometer handelt, müsste man doch zusätzlich die Vermittlungsprovisionen der Plattformen sowie die durch die flexiblen Preise möglicherweise niedrigeren Fahrpreise berücksichtigen. Erst dann könnte man meiner Meinung nach nachvollziehen, was an diesem Modell wirtschaftlich tatsächlich besser sein soll.
Zum Satz: „Ein Teil des Umsatzanstiegs beruht damit auf längeren Einsatzzeiten.“
Wenn der Umsatzanstieg hauptsächlich dadurch zustande kommt, dass die Fahrer länger im Einsatz sind, ist das dann im Prinzip wirklich ein Umsatzanstieg? Oder bleibt der tatsächliche wirtschaftliche Erfolg am Ende gleich, wenn man die zusätzlich geleistete Arbeitszeit und die damit verbundenen Kosten berücksichtigt?
Zum Satz: „Abzüge für Vermittlungsprovisionen“
Wie hoch sind die Vermittlungsprovisionen, und wie hoch dürfen sie maximal sein, damit die Betriebe mit diesem Modell tatsächlich einen Gewinn erzielen können?
Das müsste doch ebenfalls berücksichtigt werden. Bei der Kalkulation eines Taxitarifs werden schließlich auch Kosten wie Beiträge für die Taxizentrale, Versicherungen und weitere betriebliche Ausgaben einbezogen, aus denen sich letztlich der notwendige Taxitarif ergibt. Warum wird dann nicht auch konkret dargestellt, welche Vermittlungsprovisionen wirtschaftlich vertretbar sind?
Zum Satz: „Auf das gesamte Hamburger Taxigewerbe hochgerechnet, könnte der beidseitige Tarifkorridor jährlich rund 32,5 Millionen Euro zusätzlichen Nettoumsatz bringen.“
Das finde ich absolut schön und gut. Es könnte dem Taxigewerbe und auch der Stadt Hamburg zugutekommen, denn durch zusätzlichen Umsatz würden unter Umständen auch mehr Steuern eingenommen. Das ist grundsätzlich völlig in Ordnung.
Die entscheidende Voraussetzung ist für mich allerdings, dass dieser zusätzliche Nettoumsatz von 32,5 Millionen Euro tatsächlich bei den Taxiunternehmen ankommt und nicht zu einem erheblichen Teil in Form von Vermittlungsprovisionen an die Plattformen abgeführt wird.
Und hier stellt sich für mich eine weitere Frage: Was bleibt am Ende tatsächlich bei den Betrieben und bei der Stadt, wenn ein Teil des Geldes an Plattformen fließt, deren Unternehmenssitze möglicherweise außerhalb Deutschlands liegen? Zahlen diese Unternehmen ihre Steuern in Deutschland, soweit sie hier steuerpflichtige Gewinne erzielen?
Oder profitieren am Ende vor allem die Plattformen, während die Taxiunternehmen trotz höherer Umsätze kaum mehr Gewinn erzielen und die Stadt nicht in dem Umfang profitiert, wie es zunächst den Anschein hat?
Zum Satz von Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks:
„Hamburg setzt im Taxengewerbe erneut Maßstäbe: Zum ersten Mal wurde mit verlässlichen Daten und in einem klar geregelten Praxistest untersucht, wie flexible Taxipreise Nachfrage und Umsätze beeinflussen. Gemeinsam mit dem Statistikamt Nord, dem Wissenschaftszentrum Berlin sowie FreeNow by Lyft, Uber und Bolt wurden dafür Millionen realer Fahrtdaten ausgewertet.“
Darf ich in die Runde fragen, weshalb die in den TSE-Systemen gespeicherten Daten nicht für die Auswertung herangezogen wurden? Was gibt es eigentlich Verlässlicheres als die Daten aus den TSE-Systemen, die im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben erfasst werden?
Wäre es nicht sinnvoll gewesen, diese Daten ebenfalls einzubeziehen, um die Ergebnisse noch besser überprüfen und bewerten zu können?
Abschließend zum Satz:
„Für die weitere Tarifdiskussion wird deshalb entscheidend sein, ob flexible Preise nicht nur zusätzliche Fahrten ermöglichen, sondern auch die wirtschaftliche Situation möglichst vieler Taxiunternehmen nachhaltig verbessern.“
Genau das ist meiner Meinung nach der entscheidende Punkt. Es reicht nicht aus, wenn mehr Fahrten vermittelt werden oder der Umsatz auf dem Papier steigt. Entscheidend ist, ob die Taxiunternehmen nach Abzug aller Kosten tatsächlich mehr Gewinn erzielen und ihre wirtschaftliche Situation nachhaltig verbessern können.
Denn am Ende muss das Modell nicht nur für die Plattformen und die Fahrgäste funktionieren, sondern vor allem auch für die Taxiunternehmen, die den eigentlichen Fahrdienst leisten.
Vielen Dank für die Untersuchung und die damit verbundene Arbeit. Ich hoffe, dass diese Fragen in der weiteren Diskussion berücksichtigt und sachlich beantwortet werden.