Marktliberalisierung hat auch in Belgien Taxiunternehmen den Todesstoß versetzt

Werbung

 

Im Interview berichtet der Geschäftsführer der größten Taxizentrale Antwerpens, Koen Van Oorschot, der Markteintritt von Uber und Bolt sei verheerend, doch die neue flämische Politik biete neben vielen Nachteilen und Hürden auch einige Freiheiten.

In nur wenigen Jahren ist der Taximarkt der nordbelgischen Stadt Antwerpen – zuvor ein Musterbeispiel für strenge und korrekte Regulierung – zu einem freien Spiel für jeden Taxifahrer aus Antwerpen oder anderswo in der Region Flandern geworden. Plattformen und unabhängige Taxiunternehmer haben das Sagen, und Taxistände – einst für regulierte Taxis gedacht – sind zu „Wartezonen“ degradiert und entpuppen sich als Sammelpunkt für ein Auffangbecken für verschiedene Personenbeförderer.

Antwerpen ist mit gut 540.000 Einwohnern die größte Stadt Belgiens (wobei die Ballungsräume Brüssel-Hauptstadt und Antwerpen beide jeweils rund 1,2 Millionen Einwohner haben). Nicht nur Plattformen wie Uber und Bolt haben in Antwerpen einen starken Aufstieg erlebt. Einige Benutzergruppen haben sogar ihre eigenen – informellen und illegalen – Taxidienste organisiert. Zwei große und namhafte Antwerpener Taxizentralen gingen 2023 und 2024 in Konkurs: DTM und VHF. Wo es früher 600 Taxis in Antwerpen gab, hat sich ihre Zahl mittlerweile auf schätzungsweise 1.200 verdoppelt.

Ist Antwerp Tax NV, ein traditionelles Familienunternehmen, das im Jahr 2029 sein 100-jähriges Bestehen feiert, das einzige verbliebene Taxiunternehmen nennenswerter Größe? „Nach dem Verschwinden von VHF, das nicht nur, wie in den Medien berichtet, auf den Einsatz ‚teurer’ Teslas zurückzuführen war, sind wir das einzige Taxiunternehmen in Antwerpen mit einer gewissen Größe und Struktur. Wir haben 140 Taxis, davon 80 mit eigenen Fahrern und rund 50 Subunternehmern. Wir beschäftigen 220 angestellte Fahrer, die mit 100 selbständigen Fahrern zusammenarbeiten“, sagt Direktor Koen Van Oorschot (57).

Was laut Van Oorschot auf dem Antwerpener Markt passiert ist, ist das Ergebnis einer Resolution des flämischen Parlaments aus dem Jahr 2015, die sich auf eine Lockerung der Regulierungen und mehr Innovation – insbesondere durch internationale Plattformen – konzentrierte. Der Taxisektor wurde von den Antragstellern hinsichtlich seiner Innovationskraft mit Argwohn betrachtet. „Was Sie jetzt sehen, ist eine Folge dieser Resolution. Den strukturierten und oft familiengeführten Taxiunternehmen in Flandern fällt es zunehmend schwerer, mit Konkurrenten wie Uber und Bolt zu konkurrieren, oder sie werfen das Handtuch. Ich kenne auch andere Taxiunternehmen, die in ernsthaften Schwierigkeiten stecken.“

Kurz zusammengefasst skizziert Van Oorschot, der wie sein Vater seit Jahrzehnten im Taxisektor tätig ist, die Probleme in Flandern: „Der Wettbewerb mit internationalen App-Unternehmen hat erheblich zugenommen, Covid war für die Taxiunternehmen ein schwerer Schlag, kaum unterstützt von der Regierung, die Energiekosten sind stark gestiegen und der Personalmangel bereitet täglich Probleme. Insofern ist die Taxibranche ein interessantes Barometer für die Konjunktur: Läuft es dort gut, können wir nicht viele Fahrer einstellen, und läuft es nicht gut, bieten Fahrer spontan ihre Dienste an. Das ist jetzt der Fall.“

Doch es gibt mehr Einflüsse: „Dann kam der Krieg in der Ukraine, der zu Engpässen bei der Teileversorgung führte und immer noch führt. Ich habe hier beispielsweise einen Mercedes-Benz Vito, der seit drei Monaten auf ein Kleinteil für die Klimaanlage wartet. Die Preisentwicklung im Automobilsektor ist besorgniserregend. Früher habe ich einen Vito für 40.000 Euro gekauft, jetzt liegt der Preis bei 82.000 Euro. Eine normale E-Klasse? Das waren satte 30.000 Euro. Jetzt? Zwischen 60.000 und 70.000 Euro für ein Auto, das in etwa das Gleiche kann wie die von uns viel gefahrenen Hybrid-Diesel. Nicht nur die Kosten für Fahrzeuge steigen, sondern auch die für Kraftstoff und Kommunikation. Ich sage nicht, dass diese Entwicklungen den Todesstoß für Unternehmen wie VHF und DTM waren. Sicherlich spielten auch andere Faktoren eine Rolle, aber die Kostensteigerungen der letzten Jahre waren für alle Unternehmen ein schwerer Schlag.“

Van Oorschot ist mit der Rolle der flämischen Regierung unzufrieden. Dank der Taxi-Deregulierung – in den drei Regionen Flandern, Brüssel-Hauptstadt und Wallonien – gibt es in Flandern mittlerweile vier Arten von Taxis, von denen Taxistand-Taxis und Straßentaxis, die nicht an Taxiständen zugelassen sind, die wichtigsten sind. „Aber in Antwerpen wurden die beiden zusammengelegt und die Taxistände, an denen sich früher die offiziellen Taxis befanden, wurden zu einer ‚Wartezone’, in der sich jeder anstellen kann. Nicht nur Antwerpener Taxis, sondern auch jemand aus Gent oder anderswo in Flandern, der hier sein Glück versuchen möchte. Aber ich darf nicht am Stand in Gent stehen. Einfach lachhaft.“ Van Oorschot weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass es zwischen Taxistand-Taxis und Straßentaxis nur minimale Unterschiede gebe.

Der Unternehmer sieht jedoch auch positive Aspekte in der neuen Taxipolitik Antwerpens. „Wir müssen uns für eine Tariferhöhung nicht mehr an den Stadtrat wenden. Das war immer ein Ärgernis. So können wir im Falle einer Lohnerhöhung die Tarife von einem Tag auf den anderen in einem für uns sinnvollen Rahmen anpassen. Wir müssen auch an unsere Kunden denken. Aber sonst wären wir nicht mehr hier“, seufzt Van Oorschot. „Die Stadt kann mir auch nicht vorschreiben, welchen Taxityp ich benutzen soll, welche Farbe, welche Lackierung und so weiter. Mit etwas Glück wird die Liberalisierung auch positive Aspekte haben. Andererseits ist der unlautere Wettbewerb durch die Politik der Gratislizenzen für viele Unternehmer eine Katastrophe. Jeder sollte ein faires Einkommen haben, aber diese Politik macht das zunehmend schwieriger.“ Und – ebenfalls ein Glücksfall – während die Stadt Gent ihre Taxis so schnell wie möglich auf Elektroantrieb umstellen möchte, ist Van Oorschot froh, dass er dies erst im Jahr 2030 tun muss.

Was für die Taxibranche in Flandern insgesamt wirklich großes Problem darstellt, ist die Entscheidung des früheren Ministers Weyts, Taxifahrer zu verpflichten, Niederländisch auf einem ziemlich hohen – laut Taxibranche zu hohen – Niveau zu sprechen. „Um ein Gespräch mit Kunden führen zu können, reicht aus unserer Sicht das Sprachniveau A2 aus. Der Minister wollte aber offenbar auch, dass Taxifahrer einen Aufsatz ohne Rechtschreibfehler schreiben können. (Lacht) Kompletter Blödsinn! Und obwohl einige in der flämischen Regierung zustimmen, lässt sich die Regierung nicht davon abbringen. Das macht es für uns deutlich schwieriger, Fahrer zu gewinnen.“ Van Oorschot weist darauf hin, dass an der Hoteltheke und in jeder Bar heutzutage alle englisch sprechen.

Was macht Antwerp Tax anders? „Wir versuchen, mit unseren Fahrzeugen und unseren Leuten eine qualitativ hochwertige Beförderung bereitzustellen. Wir sind auf verschiedenen Märkten aktiv, jedoch nicht im öffentlichen Personennahverkehr. Das ist nicht wirklich unser Ding, obwohl wir neben normalen Taxis auch Kleinbusse haben.”

Der Übergang zu einem „grünen“ Unternehmen ist bei Antwerp Tax bereits seit einigen Jahren im Gange. Um die Hybrid-Diesel, mit denen das Unternehmen überwiegend arbeitet, zu Hause laden zu können, waren erhebliche Investitionen nötig, um Netzengpässe im Stromnetz zu umgehen. Doch es scheint mehr als lohnend: „Wir haben festgestellt, dass das Laden außerhalb fast unbezahlbar ist. Das passiert gelegentlich auf langen Fahrten, und man sieht, dass so eine Ladung 360 Prozent mehr kostet als hier zu Hause. Wir haben hier 30 Ladegeräte plus zwei Schnellladegeräte.“

Ist Uber noch immer an einer Zusammenarbeit interessiert wie in den zwei zurückliegenden Jahren? „Ich habe sie eine Weile nicht gesehen. Ich habe sie dreimal getroffen. Es waren ganz nette Leute. Sie machten uns sehr interessante Einstiegsangebote zu einer Zeit, als Uber in Antwerpen zu wenige Fahrzeuge hatte. Auf diese Weise hofften sie, den Uber-Dienst in der Stadt in Gang zu bringen. Ich habe gehört, dass in bestimmten Regionen – beispielsweise in Brüssel – die Provision, die die Fahrer zahlen müssen, bereits auf 30 Prozent oder mehr erhöht wurde. Für die Taxifahrer ist das eine sehr traurige Angelegenheit. Uber berücksichtigt die Fahrer überhaupt nicht. Ich höre manchmal von Fahrern, die 80 Stunden pro Woche für 1.000 Euro im Monat arbeiten. Das ist moderne Sklaverei. Als Fahrer kann man seinen Lebensunterhalt so überhaupt nicht verdienen. Uber hat jedes Interesse daran, so viele Fahrzeuge wie möglich auf der Straße zu haben, um einen schnellen Service und den niedrigstmöglichen Preis anbieten zu können. Trotz dieser niedrigen Tarife fahren die Fahrer viele Kilometer und ihre Autos verschleißen schnell.”

Van Oorschot nennt ein markantes Beispiel für die Tarife und Preismanipulationen bei Uber: „Etwas außerhalb von Antwerpen saßen mehrere Leute auf einer Café-Terrasse. Zwei Gruppen fuhren gleichzeitig mit zwei Uber-Fahrzeugen zur gleichen Adresse. Die eine zahlte 8 Euro, die andere 24 Euro – zum selben Fahrziel. Erklären Sie mir das.“

Koen Van Oorschot kommt in seinem Resümee noch einmal auf die Begeisterung der flämischen Politiker für internationale Plattformen zurück: „Das Bemerkenswerte an der ganzen Geschichte von Uber und der neuen Gesetzgebung ist, dass wir unser Geschäftsmodell eigentlich an Uber hätten anpassen sollen. Und was sehen wir jetzt? Uber synchronisiert sein Geschäftsmodell zunehmend auf Taxis. Uber möchte mit der Taxibranche in ganz Europa zusammenarbeiten. Und oft steht an verschiedenen Orten bereits ein Taxi bereit, wenn man ein Uber-Fahrzeug bestellt.“ Van Oorschot ist der Meinung, dass ein Taxiunternehmer, der mit Uber zusammenarbeitet, sein eigenes Unternehmen praktisch an die Plattform verkauft und alle seine Stammkunden verliert. wf

Beitragsbild: Uber-Taxi in Antwerpen

Fotos: Wim Faber