PBefG-Değişikliği: ikinci yasa tasarısının en önemli düzeltmeler

Werbung

 

 

İlk taslağından yaklaşık dört hafta sonra, Federal Ulaştırma Bakanlığı başka bir bakanlık taslağı sundu. Önceki versiyona kıyaslandığında bazı alanlar iyileştirildi. En önemli değişiklikleri taksi açısından özetliyoruz.

8 Ekim’de Federal Ulaştırma ve Dijital Altyapı Bakanlığı, Yolcu Taşımacılığı Yasası’nda değişiklik tekliflerinin formüle edildiği uzun zamandır beklenen bir yasa tasarısı yayınladı. Çok sayıda siyasi partinin temsilcilerinden Ulaştırma Bakanı Scheuer tarafından toplanan bir çözüm arama komitesinin önceden hazırladığı şartnameleri büyük ölçüde uyguladı.

Ancak, bu ilk taslağın bazı noktalarının düzeltilmesi gerektiği kısa sürede anlaşıldı ve bu nedenle aynı gün geri çekildi. Gözden geçirilmiş versiyon yaklaşık dört hafta sonra hazır hale geldi ve o zamandan beri sessizce siyaset ve lobi derneklerin etrafında eleştirildi.

İkincisi, yine Federal Taksi ve Limuzin Birliğinden eleştirmek konusunda oldukça isteksiz gibi görünüyor. İkinci taslakta resmi bir açıklama dernekten yapılmadı. Bu, varoluşu tehdit eden formülasyonların bu arada etkisiz hale getirildiğinin bir işareti olarak yorumlanabilir, diğer eşitsizliklerle ise yine de müdahale edilmesi gerekiyor, ancak bunu politikacılarla kişisel bir diyalog içinde gerçekleştiriliyor. Örneğin, öngörülen uzman bilgisi hala sadece taksi şoförleri için zorunludur, ancak Limuzinler için zorunlu değildir. Taksi sektörü, önümüzdeki haftalarda bakanlık taslağından çıkacak olan nihai yasa taslağında bunun düzeltilmesini umuyor.

Bununla birlikte, açıkça ortaya çıkan şey, Çözüm arama komitesi tarafından tanımlanan on bir kilit noktaya dayanarak: Değiştirilmiş bir Yolcu Taşıma Yasasında, „havuzlama“ olarak bilinen taşımaların kendi yasal dayanağı olacaktır. Bu amaçla, Federal Ulaştırma Bakanlığı, „düzenli hizmet trafiği“ ve „toplu taşıma hizmeti“ terimlerini oluşturdu ve bunları sırasıyla 44 ve 50. paragraflarda bağımsız ulaştırma türleri olarak meşrulaştıracak. Bununla bağlantılı olarak, PBefG’nin diğer birçok paragrafının uyarlanması da vardır.

Bununla birlikte, ikinci taslakta yeni olan nokta ise, düzenli hizmetin, § 8 Paragraf 1 PBefG’ye göre normal hizmete açıkça atanması ve sabit nakliye ücretlerine ve koşullarına tabi olmasıdır. Bu, paketlenmiş talep trafiğinden net bir sınır tanımlamaktadır. Yasama organı, her iki yeni ulaşım türünde de „izin“ olarak bilinen düzeni yaratmak istiyor. Yukarıda açıklandığı gibi, birbirlerinden ve diğer iki ulaşım „taksi“ (Bölüm 47) ve limuzin (Bölüm 49) ayırt edilmelidir.

Bununla birlikte, yukarıda belirtilen ilk taslak, toplu taşımacılıkta yalnızca yeni ulaşım türleri için izin verilmesi gerektiğini öngörmüştür. Geliştirilmiş sürümde taslakta bu sınırlamadan hiçbir şey bulunmuyor artık. Başlangıçta Bölüm 47’de tanımlanan, bir lisans otoritesinin taksilerdeki münferit koltukların kiralanmasını iptal edebileceği seçeneği, değiştirilmeden kaldırılmıştır.

Taksi sektörü tarafından, sözde park yerlerinin adlandırılmasının, limuzinlere ilişkin tutulan şirkete geri dönme yükümlülüğünü hafiflettiği suçlaması, şimdiye kadar sadece PBefG 49. Paragrafında küçük bir düzeltmeye yol açmıştır. Gelecekte, merkez ofis ile park yeri arasında veya aralarında birden fazla park yeri varsa, minimum 15 kilometre mesafe olacağı burada anlatıyor.

„Taksi trafiğindeki nakliye ücretleri ve koşullarının“ tanımlandığı Paragraf 51 PBefG’ye planlanan bir ekleme de düzeltildi: İlk taslak, ek bir tarife seçeneği olarak belirli rotalar için „yalnızca“ sabit fiyatları tanımladıysa, şimdi Kasım taslağı da tartışılıyor. Minimum ve maksimum fiyatlar, ayrıca nakliye siparişleri için de ayarlanabilir imkanını vermektedir. Çözüm arama komitesinin net spesifikasyonuna rağmen ilk taslakta yer almayan bu sözde tarife koridoru varsayımı doğrulandı.

İkinci taslak ayrıca eyalet hükümetlerinin ne zaman ve belediye ruhsatlandırma yetkililerinin belirli şartlar koyma hakkına sahip olduğunu daha net hale getiriyor. İlk taslakta, eyalet hükümetine belediyelerin „ilgili yerel toplu taşıma için taşıma ücretlerinde yeterli bir fark olmasını sağlayan talep üzerine toplu taşıma için minimum nakliye ücretleriyle ilgili düzenlemeler sağlama“ seçeneği verilmiştir. Diğer çeşitli yerlerde de, şimdiye kadar bahsedilen eyalet hükümetlerinin yerine artık „onay yetkisi“ terimi kullanılmaktadır.

Sonuçta, bu açıklama, değiştirilmiş bir PBefG’nin gelecekte belediyelere daha fazla haklar ve aynı zamanda yükümlülükler vereceğinin bir başka kanıtıdır. Bu nedenle, yerel onay yetkilileri gelecekte daha güçlü bir role sahip olacaktır. Şimdiye kadar, „yalnızca“ Yolcu Taşıma Yasası’na (PBefG) uygunluğu kontrol etmek zorunda kaldılar, ancak yakında bölgesel yasal düzenlemeleri de tanımlamak zorunda kalacaklar.

Bu nedenle, sık sık atıfta bulunulan „eşit şartlar“ anlamında kararlar almak, yani, tüm sağlayıcılar arasında adil ve eşit rekabeti sağlayan yolcu taşımacılığı alanında düzenlemeler yapmak yerel politikacıların sorumluluğudur. Taksi böylece siyasi kararların odağına çok daha fazla giriyor, bu da yerel politikacılar için karmaşık „taksi“ konusunu eskisinden daha yoğun bir şekilde ele almak zorunda oldukları anlamına geliyor. Eyalet birlikleri ve yerel taksi çağrı merkezleri, yerel siyasetin bölgesel temsilcileriyle her zamankinden daha canlı ve düzenli bir bağ kurmak zorundadır. Hatta her taksi şoförü, yolcularına “taksi” yapısı hakkında bilgi vermesi için çağrılıyor. Bilgi ne kadar geniş olursa, yolcu taşımacılığı alanında sosyo-politik açıdan anlamlı kararların alınması olasılığı o kadar da artar.jh

Çeviri: Hayrettin Şimşek, [email protected]