Uber schreibt wieder rote Zahlen

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Ubers neues Zeitalter, die Ära der Profitabilität, dauerte nur zwölf Monate. Das Unternehmen aus dem Silicon Valley schrieb im ersten Quartal 2024 wieder rote Zahlen.

Ubers Verlust in Höhe von 654 Millionen US-Dollar (607 Millionen Euro) war von Analysten, die einen Nettogewinn von 500 Millionen Euro schätzten, nicht vorhergesehen worden. Die Summe war eine Vervierfachung des Verlusts, den Uber im gleichen Quartal 2023 gemacht hatte (157 Millionen Dollar – 146 Millionen Euro). Soviel dazu, dass „das verlustreichste Unternehmen der Geschichte“ endlich die Wende geschafft habe.

Geschäftsführer Dara Khosrowshahi behauptet, dass Uber mit seinen Geschäftstätigkeiten einen Gewinn von 172 Millionen Dollar (160 Millionen Euro) erzielte und dass der Nettoverlust auf eine Abschreibung des Wertes seiner Aktienanteile in Höhe von 721 Millionen Dollar (669 Millionen Euro) zurückzuführen sei. Die wichtigste Kapitalbeteiligung besteht in der chinesischen Ridehailing-Firma Didi, die, wie der Verkehrsökonom und Uber-Spezialist Hubert Horan bereits betonte, von der Börse genommen wurde – weshalb es keine objektive Möglichkeit gibt, den Wert dieser Kapitalbeteiligung zu messen. So kam auch Ubers „Gewinn“ in den letzten drei Quartalen zustande.

Uber schätzte im vierten Quartal 2023, dass der Wert seiner Beteiligung an Didi um 773 Millionen Dollar (717 Millionen Euro) gestiegen sei, eine Neubewertung, die den Gewinn von Uber praktischerweise viel besser erscheinen ließ und Khosrowshahi so dabei half, ein Aktienrückkaufprogramm zu starten und seinen riesigen Bonus auszulösen. „Uber hat die schlechte Angewohnheit, die Aufmerksamkeit auf seine Beteiligungen zu lenken, wenn ihre Buchhalter deren Wert niederschreiben, und sie zu ignorieren, wenn dieselben Buchhalter ihren Wert erhöhen: eine Praxis, für die sich die Medien offenbar nie interessieren”, kommentiert Ben Wray, Koordinator des auf Apps spezialisierten und gut-informierten „Gig Economy Project“.

Der andere Faktor, den Khosrowshahi für den Verlust des Unternehmens im ersten Quartal verantwortlich machte, waren die Kosten für die „Lösung mehrerer Altlasten“. Damit meint der Uber-CEO die Zahlung von Bußgeldern, Strafen und Gerichtskosten im Zusammenhang mit dem illegalen Eintritt des Unternehmens in Märkte auf der ganzen Welt, zuletzt in Australien, wo das Unternehmen umgerechnet knapp 165 Millionen Euro für die Beilegung einer von Taxifahrern angestrengten Sammelklage zahlte (Taxi Times berichtete). Bei diesem Australischem Prozess bleibt es aber nicht. Wegen des vielerorts illegalen Markteintritts Ubers warten noch viele Klagen auf das Unternehmen. So haben die Taxiunternehmer in Brüssel sich – als das höchste Gericht im Lande urteilte, dass der Brüsseler Markteintritt von Uber illegal war – noch nicht für eine ähnliche Klage für Schadensersatz entschieden.

Khosrowshahi stellte diese Kosten so dar, als würden sie bald aus der Bilanz von Uber verschwinden, aber das ist höchst unwahrscheinlich. Erst letzte Woche haben Londoner Taxifahrer eine Klage gegen Uber eingereicht, die der in Australien sehr ähnlich ist. Die „Black Cab“-Fahrer fordern 250 Millionen Pfund (290 Millionen Euro) Schadensersatz für Ubers illegalen Markteintritt. Dass Uber „einfach verdammt illegal“ ist – wie der frühere Kommunikationschef des Unternehmens Uber in internen Nachrichten beschrieb, die durch die Uber-Files enthüllt wurden –, kann den Konzern irgendwann einholen.

Auch für den Uber-CEO braut sich neues Unheil zusammen. Es werden Fragen gestellt, auch von Investoren von Uber, über die Herausforderung, die Teslas Plan zur Schaffung selbstfahrender Taxis mit sich bringt – ein Schritt, den Tesla-Geschäftsführer Elon Musk als „auf einem Geschäftsmodell irgendwo zwischen AirBNB und Uber basierend“ beschrieben hat. Khosrowshahi hat Musk mit schwachem Lob bedacht, sagte aber, dass Tesla und jeder andere Hersteller autonomer Fahrzeuge, selbst wenn es ihnen gelänge, „Robotaxis“ zu liefern, immer noch Transporttechnologien benötigen würden, auf die Uber spezialisiert sind, wie etwa algorithmische Preisgestaltung und Identitätsprüfung. „Wir können die Nachfrage nach dieser vielversprechenden Technologie enorm steigern“, sagte er.

Ob Musks Robotaxis aber jemals Realität werden, lässt sich noch nicht sagen. Tests in San Francisco haben ergeben, dass der selbstfahrende Tesla Schwierigkeiten hat, an stark befahrenen Kreuzungen nach links abzubiegen – was ein ziemlich großes Problem darstellt, hätte man meinen können. Uber verkaufte seine autonome Fahrzeugsparte im Jahr 2020 genau deshalb, weil die Einführung von Robotaxis noch in weiter Ferne lag und das Unternehmen sich nicht in der Lage sah, weiterhin Geld der Investoren zu verbrennen. Damit verlor Uber jedoch den Traum, den das Unternehmen bereits 2009 an Risikokapitalisten verkauft hatte, dass Uber ein Modell entwickeln könnte, das die Wirtschaftlichkeit der Taxibranche grundlegend verändert. Ungeachtet dessen, was Khosrowshahi sagt: Wenn Tesla-Robotaxis real werden, werden sie eine existenzielle Bedrohung für Uber darstellen.

Der Punkt, auf den sich die Uber-Führungskräfte bei den Ergebnissen des ersten Quartals konzentrieren sollten, war das Umsatzwachstum, das im Vergleich zum ersten Quartal 2023 um 15 Prozent zunahm. Der wichtigste Hebel für dieses Umsatzwachstum ist eine steigende „Take Rate“ – die Provision, die Uber jeweils erhält. Eine Analyse von „Worker Info Exchange“ (einer gemeinnützigen Organisation, deren Ziel es ist, Arbeitnehmern dabei zu helfen, auf die von ihnen am Arbeitsplatz gesammelten Daten zuzugreifen und Erkenntnisse daraus zu gewinnen) hat ergeben, dass die Zahl der Fahrkosten im ersten Quartal zum ersten Mal auf enorme 30 Prozent gestiegen ist, den höchsten Wert aller Zeiten. Zur Erinnerung: Wenn die Annahmequote von Uber steigt, sinkt die Annahmequote der Fahrer. Diese „Dynamische Preisgestaltung“ hat es Uber ermöglicht, heimlich massive Lohnkürzungen vorzunehmen.

Obwohl die Ausbeutung von Arbeitskräften durch Uber so zunimmt, hat der Fahrdienst immer noch Schwierigkeiten, mehr Einnahmen zu erzielen, als er ausgibt. Khosrowshahi wurde von Investoren und Medien gefeiert, nachdem das Unternehmen im Jahr 2023 seinen ersten Jahresgewinn erzielte. Die Financial Times beschrieb ihn als Ubers „Erwachsenen im Raum“, während die New York Times ihn als „den Vater des Silicon Valleys“ bezeichnete. Das Narrativ ist, dass Khosrowshahi das Chaos unter Travis Kalanick beseitigt und das Unternehmen auf den Weg zu nachhaltigen Gewinnen gebracht hat. Aber diese Erzählung bekam am letzten Mittwoch, als die neuen Zahlen bekannt wurden, einen faden Beigeschmack.

Die Realität, die Investoren nicht gerne hören werden, ist, dass bei einem Uber-Auto, wie bei einem Taxi, die Grundkosten gleich bleiben: Fahrer, Kraftstoff, Auto und Versicherung. Die Integration einer leistungsstarken App in ein Taxi ändert nichts an der Wirtschaftlichkeit der Einheit. Musks Robotaxi mag zwar ein Kinderspiel sein, aber zumindest ist es ein Versuch neuer Innovation in der Branche. Oder, wie der kritische Verkehrsökonom Hubert Horan es ausdrückt: „Uber ist jetzt nur noch eine viel teurere Version der traditionellen Betreiber, die sie damals als ‚ein Arschloch namens Taxi’ (Zitat des ehemaligen Uber-Chefs Travis Kalanick) verunglimpft haben.“ wf

Beitragsfoto: Axel Rühle