Eine der entscheidenden Fragen betreffs fahrerloser Fahrzeuge ist noch nicht auf der politischen Agenda angekommen: Wie viele Autos soll und darf ein Mensch gleichzeitig überwachen? Eine verbindliche Antwort fehlt – in Deutschland, in der EU und fast überall sonst auf der Welt.
Wenn Robotaxis ohne Sicherheitsfahrer unterwegs sind, sitzt irgendwo ein Mensch an einem Bildschirm (bzw. wahrscheinlich eher vor einer Vielzahl von Bildschirmen), der eingreifen kann, wenn das Fahrzeug nicht mehr weiterkommt, sei es wegen einer unerwarteten Verkehrssituation, einer technischen Störung oder einem Hindernis auf der Fahrbahn, mit dem die Software nicht zurechtkommt.Mit solchen Überwachungen ließen sich dann auch bewusste Manipulationen beseitigen, wenn sich zum Beispiel jemand einen Spaß daraus macht, sich grundlos vor sie auf die Straße zu stellen oder ihnen in Signalfarben gestreifte Gegenstände auf der Kühlerhaube zu platzieren.
Die Person an den Monitoren wird je nach genauer Aufgabe als Remote Operator, Technische Aufsicht oder Teleoperator bezeichnet. Wie viele solcher Fahrzeuge sie gleichzeitig im Blick haben müssen, ist eine der zentralen Sicherheitsfragen des autonomen Fahrens – und bislang nahezu nirgends verbindlich geregelt.
In Deutschland hat die Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen (Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung – AFGBV) zwar die Rolle der technischen Aufsicht detailliert definiert: Eine natürliche Person muss das Fahrzeug aus der Ferne deaktivieren können und bestimmte Betriebsentscheidungen treffen können. Qualifikation und Aufgaben sind in der Verordnung ausführlich beschrieben. Was die Verordnung jedoch nicht regelt: wie viele Fahrzeuge eine Technische Aufsicht gleichzeitig betreuen darf, ob eine 1:1-Betreuung erforderlich ist, welche Reaktionszeiten gelten und wie viele parallele Störungsmeldungen für einen einzelnen Operator beherrschbar sein müssen. Die Bundesgesetzgebung hat diese Frage bewusst offen gelassen und setzt stattdessen auf Sicherheitskonzepte der Betreiber und die Genehmigung konkreter Betriebsbereiche – ein Ansatz, der in der Praxis erheblichen Spielraum lässt und sich bei anderen Innovationen als suboptimal erwiesen hat, wie beispielsweise der disruptive Wettbewerb im (bemannten) Gelegenheitsverkehr zeigt.
In der wissenschaftlichen Diskussion, etwa in EU-Forschungsprojekten zur Teleoperationsregulierung, unterscheidet man inzwischen drei Ebenen der Fernbetreuung:
1. Remote Assistance, bei der ein Mensch Hinweise oder Freigaben gibt, während das Fahrzeug selbst fährt
2. Remote Supervision, bei der ein Mensch mehrere Fahrzeuge überwacht und nur bei Ausnahmesituationen eingreift
3. Remote Driving bzw. Teleoperation, bei der ein Mensch das Fahrzeug tatsächlich aus der Ferne steuert, was eine deutlich höhere Betreuungsintensität erfordert.
Bei Robotaxis geht der Trend klar in Richtung der ersten beiden Modelle. Das Ziel der Betreiber ist dabei selbstverständlich nicht ein Operator pro Fahrzeug, sondern möglichst große Verhältnisse wie 1:20, 1:50 oder noch mehr, da es ja um Wirtschaftlichkeit geht.
Wie groß die Spannweite in der Praxis bereits ist, zeigen Zahlen aus den USA, wo die Frage derzeit intensiv diskutiert wird. Das amerikanische Unternehmen Cruise LLC hatte vor seiner erzwungenen Betriebseinstellung etwa einen Remote-Assistenten für 15 bis 20 fahrerlose Fahrzeuge angegeben. Bei Waymo, dem Robotaxi-Ableger des Google-Mutterkonzerns Alphabet, wurden auf einem Forum der US-Bundesverkehrsbehörde National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) Angaben gemacht, die auf rund 70 Remote-Assistance-Mitarbeiter für knapp 3.000 Fahrzeuge hinauslaufen – ein Verhältnis von 1:43 –, wobei diese Mitarbeiter nicht ständig festen Fahrzeugen zugeordnet sind. Sie dürfen die Fahrzeuge auch nicht direkt fernsteuern. US-Senator Ed Markey (Demokraten) fordert inzwischen eine US-weite Aufsicht über sogenannte Remote Assistance Operations, weil die Unternehmen nur sehr begrenzt offenlegen, wie viele Eingriffe tatsächlich stattfinden.
Auf EU-Ebene wird noch über Grundbegriffe, Rollen, Haftungsfragen und Mensch-Maschine-Schnittstellen diskutiert. Forschungsprojekte und Fachgremien arbeiten an gemeinsamen Definitionen von Remote Assistance, Remote Operation und Teleoperation. Konkrete Obergrenzen für Fahrzeuge pro Operator sind bisher nicht definiert.
China verfolgt einen pragmatischeren Ansatz: Anbieter wie Baidu, Pony.ai oder WeRide betreiben große Robotaxi-Flotten mit zentralen Leitstellen. Die chinesischen Behörden verlangen zwar Leitstellen und Notfallprozesse, legen Quoten aber im Rahmen lokaler Pilotgenehmigungen fest, ohne landesweit einheitliche Standards zu definieren.
In Deutschland ist noch offen, ob die Länderarbeitsgruppe Robotaxen, die unter Leitung von Dirk Ritter, Referatsleiter für Taxi- und Mietwagenverkehr bei der Hamburger Verkehrsbehörde, derzeit Regularien für den Einsatz autonomer Fahrzeuge in der gewerblichen Personenbeförderung erarbeitet, diese Frage auf die Agenda nehmen wird. Das Gremium befindet sich noch in einer grundsätzlicheren Phase: Wer darf Robotaxis betreiben? Unter welchen PBefG-Regeln? Welche Rolle kommt den Kommunen und Landkreisen zu? Wie wird der Markt gesteuert? Dass Taxi-Themen mittlerweile auf die politische Bundesebene gelangt sind und die Verkehrsminister aller 16 Bundesländer sich überhaupt auf eine gemeinsame Arbeitsgruppe verständigt haben, ist ein Fortschritt, der nicht zuletzt der Arbeit des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) und den anderen regionalen wie überregionalen Gewerbevertretungen zu verdanken ist.
Eine von ihnen ist der Berliner Verband Taxi Deutschland e. V. Ihr Präsident, Hermann Waldner, stellt zwei Forderungen an die Politik in Deutschland auf:
- Die Städte brauchen Regulierungen, damit ihre Straßen und sonstigen Verkehrsflächen nicht völlig überfrachtet werden.
- Der öffentliche Individualverkehr braucht auch weiterhin einen Existenzschutz für Taxis, die mit Personal besetzt sind, um z. B. behilflich zu sein, und auch, um bei bedarf Fahrbegleitung zu leisten. Ansonsten würde die Verbreitung der Robotaxis der Inklusion zuwiderlaufen.
„Man darf das nicht den zweifellos total disruptiv arbeitenden Megakonzernen frei überlassen“, so Waldner, „sonst kommt die Daseinsvorsorge erneut, aber dann vielleicht noch viel schlimmer, unter die Räder.“
Auch in Österreich ist das Taxigewerbe besorgt. So fordert die Wirtschaftskammer Wien, angeregt durch das wegweisende New Yorker Taxi-Konzessionsmodel für Robotaxis, dass jedes fahrerlose Taxi in Österreich eine Taxikonzession haben muss und dass auch Regulierungen wie Mindestentgelte eingeführt werden. „Das müssen wir auch ganz entschieden in Deutschland fordern“, so Hermann Waldner. ar
