Die Taxi Deutschland eG ist ein Verbund deutscher Taxizentralen und der drei großen Systemanbieter von Vermittlungssoftware. Ihr Vorstandsvorsitzender Thomas Kroker hat Taxi Times ein ausführliches Interview gegeben, das in drei Teilen veröffentlicht wird. Im Teil 1 des Interviews beschreibt Kroker die veränderte Rolle einer Taxizentrale.
Zu Jahresbeginn gab es bei der Taxi Deutschland eG innerhalb des Vorstands Veränderungen. Thomas Kroker, Präsident des Taxi- und Mietwagenverbands TMV und Vorstand der Taxi München eG, trat die Nachfolge des Frankfurter Zentralenchefs Marten Clüver an. Was hat sich seitdem getan und wie sieht die Zukunft der Taxizentralen aus, die vielerorts immer mehr unter Druck geraten?
Taxi Times: Herr Kroker, Sie haben am 18. März 2026 den Vorstandsvorsitz der Taxi Deutschland Servicegesellschaft für Taxizentralen eG übernommen. Was hat Sie dazu bewogen, diese Verantwortung trotz der schwierigen Ausgangslage anzunehmen?
Thomas Kroker: Die Situation war in der Tat nicht einfach. Nach der Entscheidung in Frankfurt (Anm. der Redaktion: Verkauf der Genossenschaftsanteile an Uber) ging ein Aufschrei durch die Republik. Es wurde ein Tabu gebrochen: Der bisherige „Staatsfeind Nummer eins“ des Taxigewerbes hielt Einzug in das Haus eines Mitglieds der Taxi Deutschland eG. Noch dazu handelte es sich um das Haus, aus dem der damalige Vorstandsvorsitzende kam. Ich kannte die Hintergründe allerdings gut. Zu diesem Zeitpunkt gehörte ich bereits seit mehr als vier Jahren dem Vorstand an. Trotz meiner drei weiteren Funktionen im Taxigewerbe entschied ich mich deshalb, die neue Aufgabe zu übernehmen.
Wie managt man so viele Ämter?
Mir war bewusst, dass sich all diese Tätigkeiten zeitlich nicht ohne Weiteres miteinander vereinbaren lassen. Eine wichtige Voraussetzung für meine Zusage war daher die Unterstützung meiner Vorstandskollegen bei Taxi München. Sie entlasten mich bei meinen dortigen Aufgaben, damit ich genügend Zeit für Taxi Deutschland habe.
Ihr Vorgänger Marten Clüver war zugleich Vorstand der Frankfurter Taxigenossenschaft, die eine Zusammenarbeit mit Uber eingegangen ist. Wie bewerten Sie diese Entscheidung?
Diese Entscheidung ist nicht über Nacht gefallen. Ihr ging eine längere Entwicklung voraus. Man muss sie deshalb im Zusammenhang mit der Situation des Frankfurter Taxigewerbes betrachten. Es ist zu einfach, eine einzelne Person oder eine einzelne Zentrale dafür zu verurteilen. Dabei wurden die wirtschaftlichen und betrieblichen Hintergründe außer Acht gelassen. Die Verantwortlichen vor Ort mussten auf die Veränderungen des Marktes reagieren. Dazu gehörten der wachsende Wettbewerb durch Plattformen und die veränderten Bestellgewohnheiten der Fahrgäste. Gleichzeitig stellte sich die Frage, wie die vorhandenen Taxis weiterhin mit genügend Aufträgen versorgt werden können. Man kann die gefundene Lösung kritisch beurteilen. Trotzdem sollte man sich bewusst sein, dass Frankfurt hier keine Eintagsfliege war oder ist, und ich bin mir sicher, dass diesem Beispiel noch andere folgen werden.
Welche Auswirkungen haben der Fahrermangel und die zunehmende Konkurrenz durch Vermittlungsplattformen auf die klassischen Taxizentralen?
Der Fahrermangel ist eines der größten internen Probleme unseres Gewerbes. Wir müssen dabei auch die Taxiunternehmer und Fahrer verstehen. Letztlich entscheidet nicht mehr der Unternehmer, sondern der Fahrer, welche Aufträge über welche Anbieter gefahren werden. Hat der Unternehmer in seinem Taxi nicht die ein oder andere Plattform mit drin, wird der Fahrer künftig dort fahren, wo er an diesen Fahrten teilhaben kann. Die traditionelle Treue zu einer Genossenschaft, das „mia san mia“, wird mittelfristig den wirtschaftlichen Belangen weichen.
Welche Rolle bleibt den traditionellen Taxizentralen dann noch?
Historisch hatten Taxizentralen vor allem eine Aufgabe: Sie vermittelten jene Fahrtwünsche, die nicht direkt auf der Straße oder an einem Taxistand erfüllt werden konnten. Über Jahrzehnte geschah das zunächst per Sprechfunk. Später kamen automatisierte Vermittlungs- und Buchungssysteme hinzu. In München gibt es z.B. noch rund 175 Taxirufsäulen, die stetig an Bedeutung verlieren und wie auch in anderen Städten bald der Vergangenheit angehören werden. Heute werden mehr als 50 Prozent der vermittelten Fahrten über Apps bestellt. Ein Fingertipp genügt, und das Fahrzeug kommt direkt zum Fahrgast. Dadurch verändert sich die Rolle der klassischen Taxizentrale grundlegend.
Wohin geht die Reise?
Die standardisierte Taxifahrt von A nach B ist schon seit geraumer Zeit nicht mehr das Kerngeschäft einer Taxizentrale. Solche einfachen Aufträge wickeln Apps oder Bots ab. Sie bringen Fahrgäste und Fahrer unmittelbar zusammen. Dafür braucht es immer seltener eine klassische Vermittlungsstruktur mit aufwendiger eigener Technik. Die Zukunft der Taxizentralen liegt vielmehr in Nischengeschäften und bei den besonderen Anforderungen. Dazu gehören vor allem Schüler-, Kranken- und Behindertenfahrten. Hinzu kommen weitere Dienstleistungen wie Kurier- und Besorgungsfahrten. In diesen Bereichen geht es um weit mehr als den einfachen Weg von A nach B. Es müssen besondere Anforderungen, wiederkehrende Abläufe und individuelle Vereinbarungen berücksichtigt werden. Dazu kommen feste zeitliche Vorgaben und teilweise sehr komplexe Abrechnungswege.
Das ist genau die Art von Fahrtenvermittlung, die von den Plattformen nicht abgewickelt werden kann. Reicht das als Alleinstellungsmerkmal einer Taxizentrale im Wettbewerb mit Uber & Co.?
Solche Leistungen erfordern klare Strukturen und genau definierte Verfahren vor Ort. Dafür sind lokale Kenntnisse und persönliche Ansprechpartner notwendig. Ebenso wichtig ist die enge Abstimmung mit Auftraggebern, Taxiunternehmen, Fahrern, Einrichtungen und Kostenträgern. Genau hier können Taxizentralen ihre Erfahrung, ihre regionalen Netzwerke und ihre organisatorische Kompetenz einsetzen. Diese Entwicklung stellt zugleich neue Anforderungen an die Software. Besonders Kranken-, Schüler- und Behindertenfahrten benötigen moderne Abrechnungssysteme. Mit ihnen müssen die erbrachten Leistungen korrekt, transparent und möglichst effizient gegenüber den jeweiligen Kostenträgern abgerechnet werden können. Dabei sind unterschiedliche Verträge, Tarife und Genehmigungen zu beachten. Hinzu kommen verschiedene Nachweise und Abrechnungsverfahren.
Ist die klassische Fahrtenvermittlung bei all diesen beschriebenen Aufgaben dann nur noch ein Nebenprodukt einer Taxizentrale?
Ich gehe davon aus, dass die traditionelle Vermittlungsrolle der Taxizentralen in den kommenden Jahren deutlich kleiner wird. Das bedeutet aber nicht, dass Taxizentralen dadurch grundsätzlich überflüssig werden. Im Gegenteil, Sie müssen sich entwickeln und verändern: von reinen Vermittlungsstellen für Standardfahrten hin zu regionalen Mobilitäts- und Dienstleistungszentralen. Ihre Stärke liegt künftig dort, wo eine reine App-Vermittlung nicht ausreicht.
Lesen Sie im Teil 2 des Interviews: Über die Ambivalenz einer Taxi-Deutschland-App, die regional genutzt wird, aber überregional vermarktet werden soll.
Lesen Sie im Teil 3 des Interviews: Die Rolle von Taxi Deutschland bei den Bahntaxi-Fahrten und die Visionen von Thomas Kroker zur Zukunft des Taxigewerbes
Beitragsfoto: Taxi Times
