Mobilität verursacht direkte und indirekte Kosten – das gilt auch für autonomes Fahren. Oft werden nur direkte Kosten in die Beurteilung einbezogen. Eine Studie aus Norwegen hat genauer gerechnet, aktuelle Betriebsdaten aus Kalifornien liefern dazu den empirischen Beleg.
Norwegens größtes unabhängiges Forschungsinstitut für Verkehrsökonomie, das Transportøkonomisk institutt (TØI) mit Sitz in Oslo, hat in einer neuen Untersuchung die gesellschaftlichen Kosten automatisierter Personenbeförderung berechnet. Autoren der Studie sind der TØI-Forscher Jørgen Aarhaug, der das Projekt leitete, und sein Kollege Cyriac George. Ihr zentrales Ergebnis: Zusätzliche Kilometer autonom fahrender Fahrzeuge verursachen in dicht besiedelten Innenstädten während der Hauptverkehrszeiten deutlich höhere Kosten als identische Strecken auf dem Land oder außerhalb der Stoßzeiten, weil die vorhandene Infrastruktur dort bereits ausgelastet ist. In ihre Rechnung flossen Staukosten, Unfälle und Klimagasemissionen ein.
Selbst dies ist noch nicht die ganze Kehrseite der Medaille: Nicht berücksichtigt wurden Luftverschmutzung, Flächenverbrauch und Gesundheitsfolgen, was laut den Autoren bedeutet, dass die tatsächlichen gesellschaftlichen Kosten eher noch höher liegen dürften.
Aus den Berechnungen leiten Aarhaug und George zwei Empfehlungen ab: Erstens sollten Städte und Regulierungsbehörden eine Bepreisung einführen, die sich nach Ort und Tageszeit richtet und damit die realen gesellschaftlichen Kosten widerspiegelt – mit höheren Gebühren für Fahrten durch verstopfte Innenstädte zur Stoßzeit. Zweitens sollten gebündelte, routenbasierte Angebote nach Art des öffentlichen Nahverkehrs Vorrang vor exklusiven Tür-zu-Tür-Diensten für Einzelfahrgäste erhalten. Nur, wenn ein Mobilitätsgewinn entstehe, seien individuelle Robotaxi-Fahrten aus gesellschaftlicher Sicht zu rechtfertigen, so die Forscher.
Dass diese Sorge berechtigt ist, zeigen aktuelle Betriebsdaten aus Kalifornien, dem bislang größten kommerziellen Robotaxi-Markt. Awad Abdelhalim, Assistant Director of Research am JTL-Transit Lab des Massachusetts Institute of Technology (MIT), hat die Fahrdaten von Waymo aus den ersten rund tausend Betriebstagen des Dienstes ausgewertet, die dem kalifornischen Regulierer California Public Utilities Commission gemeldet wurden. Zwischen August 2023 und Dezember 2025 zählte er 13,79 Millionen abgeschlossene Fahrten. Im Schnitt legten die Fahrzeuge dabei 46 Prozent aller Kilometer ohne Fahrgast zurück, etwa auf dem Weg zur nächsten Abholadresse oder im Leerlauf. Dieser Anteil sank von anfangs 64 Prozent auf ein Niveau von 43 bis 45 Prozent Mitte 2025 und verbesserte sich seither kaum weiter. Fahrten mit mehreren Fahrgästen mit unterschiedlichen Fahrtrouten blieben die Ausnahme: Im Schnitt saßen nur 1,4 Fahrgäste pro Fahrt im Wagen.
Abdelhalim zieht daraus einen ähnlichen Schluss wie die norwegischen Forscher: Ob autonome Fahrzeuge den städtischen Verkehr entlasten oder zusätzlich belasten, hänge weniger an der Technik selbst als am Nutzungsmodell. Als gebündelter, hochausgelasteter Dienst könnten sie Vorteile bringen, als Einzelfahrzeugdienst mit hohem Leerkilometeranteil bergen sie das Risiko, den Verkehr zu vermehren statt zu verringern.
Die TØI-Ergebnisse sind in einer Pressemitteilung bekanntgegeben worden, die über die norwegische Nachrichtenagentur NTB verbreitet wurde, sowie durch einen Bericht des norwegischen Fachportals „Samferdsel & Infrastruktur“ (Verkehr und Infrastruktur).
Das Osloer TØI wurde 1954 gegründet und ist als gemeinnützige Stiftung organisiert, die keine kommerziellen Beteiligungen an Fahrzeugherstellern oder Zulieferern hält. Das Institut beschäftigt rund 90 Mitarbeiter, davon etwa 80 Wissenschaftler, und ist an mehr als 70 EU-Forschungsprojekten beteiligt gewesen. Es gilt in Norwegen als die zentrale Instanz für multidisziplinäre Verkehrsforschung und berät regelmäßig Ministerien und Behörden.
Das JTL-Transit Lab (offiziell: JTL Urban Mobility Lab) ist eine 1980 gegründete Forschungseinrichtung am Massachusetts Institute of Technology, die an der Schnittstelle von Department of Urban Studies and Planning (DUSP) und Department of Civil and Environmental Engineering (CEE) verhaltenswissenschaftliche und technische Verkehrsforschung betreibt. Geleitet wird es von Jinhua Zhao, Professor für Stadt- und Verkehrsplanung am MIT; emeritierter Mitbegründer ist Nigel Wilson. Das Lab kooperiert seit Jahrzehnten mit Verkehrsbetrieben auf vier Kontinenten, darunter die Washingtoner WMATA, die Chicagoer CTA, die Hongkonger MTR und Transport for London, und hat seither mehr als 280 Promotions- und Masterabschlüsse betreut.
Abdelhalims Auswertung ist im Fachjournal „Findings“ erschienen, einer interdisziplinären, referierten Open-Access-Publikation für kurze, pointierte Forschungsergebnisse; über sie berichteten hierzulande zuerst die Fachportale automotiveit.eu und autohaus.de. ar
Siehe auch: Eine Sammlung von Taxi-Times-Artikeln zum Thema Autonomes Fahren
Beitragsbild: Symbolfoto Axel Rühle
