Wettbewerb sollte nicht käuflich sein: Warum Wettbewerbsbehörden die Rabatte für Fahrgäste und Anreize für Fahrer im Mietwagengewerbe begrenzen sollten
Ein Gastkommentar, der mit Genehmigung des Autors Matthew Bezzina von unserer Redaktion ins Deutsche übersetzt worden ist und von unserer Redaktion mit Verlinkungen auf eigene Taxi-Times-Beiträge ergänzt wurde.
Ride-Hailing-Plattformen haben die städtische Mobilität revolutioniert. Millionen von Menschen profitieren heute von schnelleren und bequemeren Beförderungsmöglichkeiten, die sich per Knopfdruck abrufen lassen. Doch hinter dieser Innovation steckt ein wachsendes strukturelles Problem, dem sich Regulierungsbehörden weltweit bislang noch nicht hinreichend gewidmet haben.
Die meisten Regierungen regulieren Ride-Hailing- und Taxidienste auf der Grundlage von vier Säulen:
· Die Verkehrsregulierung regelt Zulassungen, Sicherheitsstandards und Betriebsvorgaben.
· Das Arbeitsrecht bestimmt, ob Fahrer als Angestellte oder als selbstständige Auftragnehmer tätig sind.
· Die steuerliche Regulierung stellt die korrekte Steuerabführung sicher und schränkt Möglichkeiten zur Steuervermeidung ein. Die ViDA-Reform der EU ist ein gutes Beispiel dafür, dass politische Entscheidungsträger erkannt haben, dass Plattformen nicht länger von steuerlichen Schlupflöchern profitieren sollten, die lokalen Anbietern nicht offenstehen.
· Schließlich gibt es das Wettbewerbsrecht, dessen Zweck darin besteht, faire und wettbewerbsorientierte Märkte zu gewährleisten.
Das Problem ist, dass diese vier Säulen selten aufeinander abgestimmt sind. Verkehrsbehörden konzentrieren sich auf Fahrzeuge und Lizenzen. Finanzbehörden konzentrieren sich auf die (Mehrwert-)Steuer. Arbeitsbehörden konzentrieren sich auf Arbeitnehmerrechte. Wettbewerbsbehörden konzentrieren sich auf Fusionen und den Missbrauch marktbeherrschender Stellungen.
Nur wenige Regulierungsbehörden stellen sich eine weitaus einfachere Frage: Kann ein Markt jemals wirklich wettbewerbsorientiert sein, wenn ein einzelnes Unternehmen praktisch unbegrenzte Geldsummen aufwenden kann, um Marktanteile zu erkaufen?
Regierungen greifen bereits ein. Sie sind dabei jedoch noch nicht weit genug gegangen. Überall in Europa haben Regulierungsbehörden zunehmend erkannt, dass ein uneingeschränkter Preiswettbewerb die lokalen Verkehrsmärkte destabilisieren kann.
In Bulgarien agieren die Kommunen innerhalb eines Rechtsrahmens, der es ihnen gestattet, sowohl Mindest- als auch Höchsttarife für Taxis festzulegen. Sofia hat diese Tarifspannen kürzlich für das Jahr 2026 angepasst und damit den Grundsatz bekräftigt, dass sich die Preise in einem tragfähigen Rahmen bewegen sollten, der sowohl Fahrgäste als auch Anbieter schützt.
Auch Deutschland hat ähnliche Maßnahmen ergriffen. Die ersten Städte haben Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen (MBE) eingeführt, um ruinöses Preisdumping zu verhindern und einen nachhaltigen Wettbewerb zu sichern.
Diesen Initiativen liegt das gleiche Ziel zugrunde: zu verhindern, dass Märkte aufgrund von nicht tragbaren Niedrigpreisen zusammenbrechen. Doch sie konzentrieren sich alle lediglich auf den Fahrpreis. Nur wenige befassen sich mit den eigentlichen Ursachen dafür, dass diese Preise überhaupt erst künstlich niedrig gehalten werden.
Jede Plattform für Fahrdienstvermittlung nutzt im Wettbewerb zwei mächtige finanzielle Instrumente. Das erste sind Ausgaben zur Nachfragesteigerung („Demand Spend“): Rabatte für Fahrgäste, Aktionscodes, Gutscheine, Guthaben für Weiterempfehlungen, Preise unterhalb der Selbstkosten. Das zweite sind Ausgaben zur Angebotssteigerung („Supply Spend“): Einkommensgarantien für Fahrer, „Quest“-Boni (Zielprämien), Anreize auf Stundenbasis, Prämien für die Neuanmeldung, Werbeprogramme, die Fahrer und Flottenbetreiber dafür belohnen, ihre Fahrzeuge als mobile Werbeflächen zu nutzen.
Zusammen ermöglichen es diese beiden Mechanismen den Plattformen, die Preise für Fahrgäste zu senken und gleichzeitig die Einnahmen der Fahrer zu steigern. Kunden freuen sich über billige Fahrten. Fahrer freuen sich über vorübergehend höhere Einnahmen. Politiker begrüßen die niedrigeren Preise und die zunehmende Verbreitung der Plattformen. Es scheint, als würden alle gewinnen – zumindest kurzfristig.
Die Realität sieht jedoch ganz anders aus: Wenn Preise künstlich subventioniert und die Arbeitszeit von Fahrern faktisch durch Anreize erkauft wird, dreht sich der Wettbewerb nicht mehr um Technologie, Servicequalität, Innovation oder betriebliche Effizienz. Er entwickelt sich zu einem Wettstreit um das finanzielle Durchhaltevermögen. Globale Plattformen, die über Milliarden an Risikokapital verfügen, können Verluste über Jahre hinweg verkraften. Lokale Anbieter können das nicht – ganz gleich, wie innovativ sie sind. Ganz gleich, wie effizient sie arbeiten. Ganz gleich, wie gut sie ihre Städte kennen und bedienen.
Am Ende ist das Ergebnis unvermeidlich: Lokale Wettbewerber verschwinden vom Markt. Die Marktkonzentration nimmt zu. Verbraucher werden von wenigen globalen Plattformen abhängig. Sobald der nennenswerte Wettbewerb ausgeschaltet ist, fallen die Subventionen weg und die Preise steigen. Das ist kein Wettbewerb. Das ist ein finanzieller Verdrängungskampf.
Eine bessere Lösung: Anstatt immer komplexere Tarifvorschriften einzuführen, sollten Wettbewerbsbehörden die finanziellen Mechanismen regulieren, die zur Gewinnung von Marktanteilen eingesetzt werden. Die Lösung ist überraschend einfach: Es sollten Obergrenzen für Ausgaben zur Nachfrage- und Angebotsgenerierung („Demand Spend“ und „Supply Spend“) festgelegt werden, die der Größe und Reife des jeweiligen lokalen Marktes Rechnung tragen.
Dabei geht es nicht darum, Werbeaktionen oder Anreize zu verbieten. Jede neue Plattform, ob global oder lokal agierend, muss in die Gewinnung von Fahrgästen und Fahrern investieren. Der Aufbau von Liquidität ist für jeden zweiseitigen Marktplatz unerlässlich. Ein neuer Anbieter, der in einen städtischen Markt eintritt, könnte beispielsweise die Erlaubnis erhalten, in den ersten 12 bis 24 Monaten einen von der Regulierungsbehörde festgelegten Betrag für die Nachfrage- und Angebotsgenerierung aufzuwenden. Dies würde ihm genügend Spielraum bieten, um einen tragfähigen Marktplatz aufzubauen, Kunden zu gewinnen und Fahrer zu integrieren.
Entscheidend ist, dass für alle Anbieter dieselben Regeln gelten. Unabhängig davon, ob eine Plattform über milliardenschweres Risikokapital verfügt oder in lokalem Besitz ist: Keiner Plattform sollte es gestattet sein, unbegrenzte Summen für den Kauf von Marktanteilen auszugeben. Nach der Startphase – oder sobald eine Plattform einen bestimmten Grad an Marktreife oder Marktanteil erreicht hat – könnten diese Ausgabengrenzen schrittweise gesenkt oder gedeckelt werden.
Das Ziel ist nicht die Abschaffung von Anreizen. Ziel ist es, unbegrenzte Anreize zu unterbinden.
Der Begriff „Supply Spend“ (Ausgaben für das Angebot) sollte weit gefasst werden. Er umfasst nicht nur Geldboni und garantierte Einnahmen, sondern auch Provisionsnachlässe, Prämien für Weiterempfehlungen sowie Werbeprogramme, bei denen Fahrer und Flottenbetreiber finanziell dafür belohnt werden, dass sie das Branding der Plattform an ihren Fahrzeugen anbringen.
In Malta hat Bolt beispielsweise eine enorme Markenpräsenz aufgebaut, indem das Unternehmen teilnehmenden Fahrern und Flottenbetreibern Provisionsnachlässe gewährte, wenn diese ihre Fahrzeuge mit dem Bolt-Logo versahen. Tausende von Fahrzeugen wurden so zu fahrenden Werbeflächen, was den geschätzten Marktanteil von Bolt (rund 70 Prozent) festigte und die Fahrer gleichzeitig finanziell belohnte. Solche Programme sind lediglich eine weitere Form von „Supply Spend“ und sollten auch als solche behandelt werden.
Die naheliegende Frage lautet: Wie ließe sich die Unterbindung unbegrenzter Anreize durchsetzen? Die Antwort ist simpel. Jede große Vermittlungsplattform für Fahrdienste weiß bereits in Echtzeit ganz genau, wie viel sie für „Demand Spend“ (Ausgaben für die Nachfrage) und „Supply Spend“ (Ausgaben für das Angebot) aufwendet. Jeder Rabatt für Fahrgäste, jeder Bonus für Fahrer, jeder Provisionsnachlass und jeder Werbeanreiz wird bereits über die internen Systeme der Plattformen erfasst.
Wettbewerbsbehörden sollten die Plattformen schlicht dazu verpflichten, diese Zahlen über eine standardisierte Schnittstelle (API) oder im Rahmen regelmäßiger behördlicher Meldungen zu übermitteln – ähnlich wie es heute bei Finanz- und Steuerberichten der Fall ist.
Die Technologie ist bereits vorhanden. Die Daten sind bereits vorhanden. Die Regulierungsbehörden benötigen lediglich Zugang dazu. Die Plattformen könnten weiterhin im Wettbewerb stehen. Sie könnten weiterhin Innovationen vorantreiben. Sie könnten weiterhin Werbeaktionen durchführen. Sie könnten jedoch ihre Konkurrenten nicht mehr allein durch den Einsatz unbegrenzter finanzieller Mittel erdrücken. Der Wettbewerb würde wieder von den Faktoren bestimmt, auf die es wirklich ankommt: bessere Technologie, besserer Service, höhere Effizienz, Innovation und stärkere lokale Partnerschaften.
Wettbewerb sollte Innovation belohnen, nicht finanzielle Schlagkraft. Fahrdienstvermittlungen haben die urbane Mobilität durchaus zum Positiven verändert (zumindest aus Kundensicht, Anm. d. Red.). Die nächste Phase ihrer Entwicklung sollte nicht davon abhängen, welches Unternehmen Zugriff auf den größten Investitionsfonds hat. Entscheidend sollte vielmehr sein, wer das beste Produkt entwickelt, den besten Service bietet und den größten Mehrwert für Fahrgäste, Fahrer und Städte schafft.
Das Wettbewerbsrecht wurde geschaffen, um wettbewerbsorientierte Märkte zu schützen. Im Bereich der Fahrdienstvermittlung bedeutet dies, zu erkennen, dass exzessive Subventionen an sich bereits eine Wettbewerbsverzerrung darstellen. Bei der Regulierung von Fahrdiensten geht es künftig nicht um weitere Lizenzvorschriften oder Mindesttarife. Es geht darum, sicherzustellen, dass sich Wettbewerb nicht einfach erkaufen lässt. mb
Matthew Bezzina ist Gründer und Geschäftsführer des maltesischen Unternehmens eCabs Technologies, das mit eigener Technologie und Betriebs-Know-how Taxizentralen und seriöse Mietwagendienste im Wettbewerb mit Uber und Bolt unterstützt. Bezzina ist mit eCabs auch in Griechenland und Rumänien aktiv, tritt regelmäßig als Gast oder Konferenzredner auf – unter anderem beim Deutschen Taxi- und Mietwagentag in Erfurt sowie beim Treffen Meet the Cab in Wien – und hat bereits mehrfach als Gastautor für Taxi Times geschrieben.
Die Überschrift des Original-Artikels lautet „It’s time to cap ride hailing subsidies”, wörtlich übersetzt „Es ist an der Zeit, die Subventionen der Fahrdienstvermittler zu deckeln“. Da das Wort Subventionen im Englischen anders verwendet wird als im Deutschen, haben wir daraus die „Zuckerbrote“ gemacht.
Beitragsbild: eCabs Technologies, Text übersetzt mit KI
