Zur Begründung des Mindestbeförderungsentgelts (MBE) für Mietwagen hatte die Stadt Heidelberg von Linne + Krause ein Gutachten erstellen lassen. Dagegen hat der UBER-Generalunternehmer Thomas Mohnke unter dem Deckmantel seines Privat-Verbandes „wirfahren“ nun ein Gegengutachten beauftragt, in dem angebliche Fehler nachgewiesen werden sollen. Herausgekommen ist ein Gutachten von Frontier, das zum Frontalangriff gegen Linne + Krause ansetzt, dem aber die Glaubwürdigkeit fehlt.
Im Februar 2025 veröffentlichte die Stadt Heidelberg ein von ihr beauftragtes Gutachten von Linne und Krause (L+K) zur Erforderlichkeit und zur Ausgestaltung eines Mindestbeförderungsentgeltes (MBE), das dann Basis des Heidelberger MBE wurde. Kürzlich lag nun unaufgefordert eine so benannte „ökonomische Einordnung“ der Agentur Frontier Economics bei vielen deutschen Genehmigungsbehörden in der Post, die sich kritisch mit dem L+K-Gutachten auseinandersetzt.
Auftraggeber des Gegengutachtens war der „Bundesverband wirfahren“, der nach eigenen Angaben die Interessen der Mietwagen- und Taxiunternehmen und deren Fahrerinnen und Fahrern in Deutschland vertritt. Tatsächlich steht hinter dem Verband im Wesentlichen nur Thomas Mohnke, Chef des UBER-Generalunternehmers Safedriver Ennoo. O-Ton: „Wer in Deutschland ein Auto über die Uber-App bestellt, fährt mit uns. Seit 2019 werden über Uber vermittelte Fahrten von SafeDriver ennoo als Generalunternehmer abgewickelt.“
Gutachten und Gegengutachten liegen Taxi Times vor. Was ist dran an der Kritik? Dem L+K-Gutachten werden laut Frontier Economics im Wesentlichen vier Punkte zur Last gelegt:
Einzelfallbetrachtung: Bemängelt wird, dass die Untersuchung lediglich auf den Daten eines UBER-Subunternehmers basiert. Das klingt zunächst plausibel. Aber: Zur Zeit der Erhebung von April 2023 bis Mai 2024 wurde der Heidelberger Markt im Wesentlichen durch den von L+K so benannten Ankerbetrieb dominiert. Testfahrten hatten gezeigt, dass zwei Drittel aller Heidelberger UBER-Touren von diesem Betrieb durchgeführt worden waren. Die restlichen Touren waren von Mietwagen aus allen möglichen Städten durchgeführt worden, auf deren Daten die Stadt Heidelberg keinen Zugriff hatte. Seinerzeit spielten bekanntlich UBER-Mietwagen aus Mannheim noch eine große Rolle auf Heidelbergs Straßen.
Hinzu kommt, dass auch der Ankerbetrieb sich mit Händen und Füßen gegen die Herausgabe seiner Daten gewährt hatte und erst vom Verwaltungsgericht dazu gezwungen werden musste. Ein Grund für die Verweigerungshaltung liegt auch nahe: Allein diesem einen Subunternehmen waren in der Folge mehr als 1.100 Verstöße gegen die Rückkehrpflicht eindeutig nachzuweisen. Und so wundert es auch nicht, wenn dieser Betrieb in der Zwischenzeit die Rhein-Neckar-Region verlassen musste.
Untersuchungszeitraum: Auf Kritik stößt weiterhin der angeblich zu kurze Untersuchungszeitraum, der aber immerhin über ein ganzes Jahr ging und so die Startphase von UBER in Heidelberg umfasste. In dieser Zeit wurden immerhin ca. 40.300 UBER-Touren mit ca. 34.450 Taxitouren abgeglichen, beides Zahlen, die allemal für eine ausreichende Stichprobe sorgten. Was den Autoren von Frontier Economics besonders aufstößt ist, dass diese Daten in „einer Startphase von vorübergehenden Sonderbedingungen“ erhoben wurden, die durch erhöhte Ausgaben für Marketing geprägt waren. Eine Übertragung der Hochlaufphase auf die langfristige Marktsituation sei nicht möglich. Hier argumentiert das L+K-Gutachten, dass nur in dieser Anlaufphase die Plattform durch Alimentierung annähernd kostendeckende Erlöse garantieren, die – ist der Markt erst etabliert – wieder zurückgefahren werden.
Untersucht wurden hier jedoch die angebotenen Marktpreise, die knapp 40% unter den Taxipreisen lagen. Ob diese also mit oder ohne Marketing-Subventionen oder -ausgaben angeboten werden konnten, ist in diesem Zusammenhang somit irrelevant. Relevant ist allein, dass diese Dumpingangebote genau den Zweck erfüllten, den Dumpingangebote eben erfüllen sollen: den bestehenden Markt zu unterminieren. Selbst wenn die Unternehmen nach dieser Startphase also andere, möglicherweise höhere oder auch noch niedrigere Preise hätten etablieren wollen, ändert dies nichts daran, dass sie schon in der Startphase den Markt nachweislich ganz erheblich unter Druck gesetzt haben.
Kostenanalyse: Als dritten Punkt rügt die Frontier-Analyse eine unvollständige Kostenbetrachtung der untersuchten Uber-Daten, weswegen mangels dieser Basis keine Aussagen zur Wirtschaftlichkeit der örtlichen Mietwagenunternehmen zulässig seien. Die fraglichen Ökonomie-Daten der örtlichen Mietwagenbetriebe aber waren tatsächlich nicht verwertbar: Offenkundig hatte der UBER-Ankerunternehmer Kosten und Erlöse seines Heidelberger Betriebs mit denen anderer Betriebe vermengt. Zudem sprach eine angebliche Umsatzrentabilität von 59% darauf hin, dass wichtige Kosten einfach fehlten. Wie soll man darauf eine solide Kostenanalyse aufbauen?
Allerdings erscheint es in dieser Situation legitim, wenn alternativ die sicherlich vergleichbaren Kosten von Taxibetrieben herangezogen wurden, denn zumindest Lohn- und Fahrzeugbetriebskosten sollten sich für beide Verkehrsformen kaum voneinander unterscheiden. Es bedarf im Übrigen schon einiger Chuzpe, wenn man als Uber-Generalunternehmer über Frontier bemängeln lässt, dass Daten fehlten, deren Erhebung man durch den immer gleichen Rechtsanwalt selbst verhindert.
Frontier verweist dagegen auf Spareffekte durch die vermeintlich viel bessere Auslastung der Uber-Mietwagen (übrigens ohne faktisch zu belegen). Gerade zu diesem Thema aber hatte L+K sehr wohl wichtige Eckdaten erhoben, denn bei der Fahrleistung lagen Heidelberger Taxis und Uber-Mietwagen mit rund 75.000 km pro Jahr und Fahrzeug gleichauf. Und auch in der stundenweisen Betrachtung hatten Taxis eine zeitliche Auslastung von ca. 35 Prozent vorgelegt, Uber-Mietwagen kamen hier im Durchschnitt auf ca. 37 Prozent, was ein nur marginaler Unterschied ist. Hinzu kommen die in großer Zahl nachgewiesen Rückkehrpflichtverstöße des Heidelberger Ankerbetriebs. Hätte er sich diesbezüglich an die gesetzlichen Vorgaben gehalten, wäre damit sogar eine eher schlechtere Auslastung zu erwarten.
Insofern hat also weder die fehlende Kostenanalyse Einfluss auf die Aussagekraft des L+K-Gutachtens, noch wurde die Mär der vermeintlich relevant besseren Auslastung von Uber-Fahrzeugen bestätigt, die diese wirtschaftlich dastehen lasse. Eine wirtschaftlich bessere Ressourcennutzung durch Mietwagen gegenüber Taxis ist somit nicht erkennbar.
Marktabgrenzung: Nicht nachvollziehbar ist auch die vermeintlich fehlende Marktabgrenzung zwischen Taxi und Mietwagen. Das PBefG definiert hier sehr eindeutig: Verkehr mit Taxen ist „die Beförderung von Personen …, die der Unternehmer an behördlich zugelassenen Stellen bereithält. … (Er) kann Beförderungsaufträge auch … am Betriebssitz entgegennehmen“. Verkehr mit Mietwagen ist dagegen „die Beförderungen von Personen …, …. die nicht Verkehr mit Taxen … sind“.
Wer Spontanverkehre mit Mietwagen anbietet, die als Einzelfahrten bar, mit Karte oder per Rechnung abgegolten werden, betreibt damit taxiähnlichen Verkehr. Etwas anderes könnte lediglich gegeben sein, wenn ausschließlich langfristige Vorbestellungen oder auch Gesamtrechnungen über größere Fahrtvolumen angeboten werden. Eine anders geartete Marktabgrenzung wie beispielsweise eine altersabhängige Abgrenzung ist dementgegen gesetzlich nicht vorgesehen.
Zudem solle das L+K-Gutachten „die Entwicklung der Taxivermittlungen mittels einer Kausalanalyse quantifizieren“ oder auch die „Wettbewerbsdynamik der Vermittlungsplattformen“ berücksichtigen. Der konkrete Auftrag der Hamburger Gutachter lautete aber lediglich, dass man eine „nachvollziehbare Tatsachenbasis dafür (liefern möge), dass ohne Tätigwerden mit einiger Sicherheit eine Beeinträchtigung von öffentlichen Verkehrsinteressen eintreten würde“. Dies aber ist unzweifelhaft geschehen.
Es war eben nicht Aufgabe, Vorgänge in einer auf viele Jahre angelegten Studie nachträglich zu analysieren, sondern es sollte im Vorhinein ermittelt werden, ob ein Eingreifen der Stadt Heidelberg nötig war, um die benannte Beeinträchtigung zu verhindern. Ein „präventives“ Handeln war auch vom Verwaltungsgericht Leipzig ausdrücklich als sachgerecht vorgeschlagen worden, womit auch die Legitimität dieses auftragsgerechten gutachterlichen Vorgehens außer Frage steht.
Zu guter Letzt liegt die Überlebensfähigkeit eines örtlichen Taximarktes im Kerninteresse des öffentlichen Verkehrsinteresses und dafür ist die Einführung eines Mindestentgeltes klar das mildere Mittel gegenüber dem Schutz der Interessen von Vermittlungsplattformen, die auf demselben Markt konkurrierend Fuß fassen wollen. Eine „gesamtheitliche Berücksichtigung des öffentlichen Verkehrsinteresses“, wie von Frontier als wünschenswert proklamiert, schießt diesbezüglich also genauso offensichtlich am Ziel vorbei, wie es auch der wortreich aber faktenarm daherkommende Frontier-Text in der Gänze tut.
Wer beide Texte neutral studiert, fragt sich an manchen Stellen, ob die Autoren von Frontier Economics das L+K-Gutachten wirklich gelesen und verstanden haben. Die zur Last gelegten Vorwürfe sind jedenfalls nicht fundiert, sondern vermitteln nur, dass der Auftraggeber Thomas Mohnke mit dem Ergebnis des L+K-Gutachtens eben nicht zufrieden ist. jh
Das Beitragsfoto zeigt das Cover der Frontier-Studie.
