PBefG-Novelle: Die wichtigsten Korrekturen des zweiten Referentenentwurfs

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Rund vier Wochen nach seiner Erstfassung hat das Bundesverkehrsministerium einen weiteren Referentenentwurf vorgelegt. Dabei wurde im Vergleich zur Vorversion an einigen Stellen nachgebessert. Wir fassen die aus Taxisicht wichtigsten Veränderungen zusammen.

Am 8. Oktober hatte das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur einen lang erwarteten Referentenentwurf veröffentlicht, in dem die Vorschläge für eine Novelle des Personenbeförderungsgesetzes ausformuliert worden waren. In ihm waren größtenteils die Vorgaben umgesetzt, welche eine von Verkehrsminister Scheuer aus Vertretern mehrerer politischer Parteien einberufene Findungskommission im Vorfeld erarbeitet hatte.

Allerdings wurde schnell deutlich, dass einige Punkte dieses Erstentwurfs nachgebessert werden mussten, weshalb er noch am selben Tag eingezogen wurde. Die überarbeitete Version wurde dann rund vier Wochen später fertig und macht seither eher im Stillen seine Runde durch die Politik und die Lobbyverbände.

Letztere halten sich mit Kritik denn auch auffällig zurück, auch vom Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V. gab es bisher kein offizielles Statement zum zweiten Entwurf. Das kann man durchaus als Zeichen deuten, dass die existenzbedrohenden Formulierungen mittlerweile entschärft sind, während man bei anderen Ungleichheiten weiterhin intervenieren muss, dies aber im persönlichen Dialog mit der Politik vollzieht. So ist beispielsweise nach wie vor die angedachte Fachkunde nur für Taxifahrer, nicht aber für Mietwagen obligatorisch. Hier hofft die Taxibranche, dass dies im endgültigen Gesetzentwurf, der in den kommenden Wochen aus dem Referentenentwurf heraus entstehen soll, noch korrigiert wird.

Manifestiert hat sich hingegen, was sowieso schon anhand der von der Findungskommission definierten elf Eckpunkte klar war: In einem novellierten Personenbeförderungsgesetz werden die im Sprachgebrauch als „Pooling“ bekannten Beförderungen eine eigene Rechtsgrundlage bekommen. Das Bundesverkehrsministerium hat dafür die Begriffe „Linienbedarfsverkehr“ und „gebündelter Bedarfsverkehr“ geschaffen und wird diese als eigenständige Verkehrsarten in den neuen Paragraph 44 bzw. 50 legitimieren. Damit verknüpft ist die Anpassung zahlreicher weiterer Paragraphen des PBefG.

Neu im zweiten Referentenentwurf ist hingegen, dass der Linienbedarfsverkehr eindeutig dem Linienverkehr nach § 8 Absatz 1 PBefG zugewiesen wird und den festgelegten Beförderungsentgelten und –Bedingungen unterliegt. Dadurch ist eine klare Abgrenzung zum gebündelten Bedarfsverkehr definiert. Mit beiden neuen Verkehrsarten will der Gesetzgeber einen so genannten „Genehmigungstatbestand“ schaffen. Sie sollen sich wie oben beschrieben sowohl untereinander abgrenzen als auch von den anderen beiden Verkehrsarten „Taxi“ (§ 47) und Mietwagen (§ 49).

Allerdings hatte der erwähnte Erstentwurf vorgesehen, dass Sammelfahrten nur mehr den neuen Verkehrsarten erlaubt sein soll. Von dieser Einschränkung ist nun in der nachgebesserten Version nichts mehr zu finden. Die ursprünglich im § 47 definierte Möglichkeit, wonach eine Genehmigungsbehörde die Vermietung von Einzelsitzplätzen bei Taxis wieder aufheben kann, wurde ersatzlos gestrichen.

Der vom Taxigewerbe formulierte Vorwurf, dass durch die Nennung so genannter Abstellorte die beibehaltene Rückkehrpflicht für Mietwagen verwässert wird, führte bisher lediglich zu einer kleinen Korrektur im Paragraph 49 PBefG. Hier soll nun künftig geregelt sein, dass zwischen dem Hauptsitz und dem Abstellort oder bei mehreren Abstellorten zwischen diesen eine Mindestwegstrecke von 15 Kilometern liegt.

Ebenfalls korrigiert wurde eine geplante Ergänzung im Paragraph 51 PBefG, in dem die „Beförderungsentgelte und -bedingungen im Taxenverkehr“ definiert sind: Hatte der Erstentwurf „nur“ die Festlegung von Festpreisen für bestimmte Fahrtstrecken als zusätzliche Tarifoption definiert, ist im Novemberentwurf nun auch die Rede von Mindest- und Höchstpreisen, die bei Beförderungen auf Bestellung ebenfalls festgelegt werden dürfen. Die Vermutung, dass dieser so genannte Tarifkorridor, der trotz klarer Vorgabe der Findungskommission im Erstentwurf nicht aufgetaucht war, noch nachgetragen wird, hat sich also bestätigt.

Deutlich klarer wird im zweiten Entwurf nun auch, wann Landesregierungen und wann kommunale Genehmigungsbehörden das Recht auf bestimmte Festlegungen haben. Die Möglichkeit, dass Kommunen „für den gebündelten Bedarfsverkehr Regelungen vorsehen über Mindestbeförderungsentgelte, die einen hinreichenden Abstand zu den Beförderungsentgelten des jeweiligen Öffentlichen Personennahverkehrs sicherstellen“, war im Erstentwurf noch der Landesregierung eingeräumt worden. Auch an diversen anderen Stellen tritt an die Stelle der bisher genannten Landesregierungen nun der Begriff „Genehmigungsbehörde“.

Letztlich ist diese Klarstellung ein weiterer Beleg dafür, dass ein geändertes PBefG den Kommunen künftig noch mehr Rechte, aber auch Pflichten einräumt. Den lokalen Genehmigungsbehörden kommt also in Zukunft eine stärkere Rolle zu. Mussten sie bisher „nur“ die Einhaltung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) kontrollieren, stehen sie  demnächst auch in der Pflicht, regionale Rechtsverordnungen zu definieren.

Somit stehen die lokalen Politiker in der Verantwortung, hier im Sinne des so gerne zitierten „Level-Playing-Field“ zu entscheiden – also im Bereich der Personenbeförderung Regelungen zu treffen, die für einen fairen und gleichen Wettbewerb unter allen Anbietern sorgen. Das Taxi rückt damit deutlich mehr in den Fokus politischer Entscheidungen, was für Kommunalpolitiker bedeutet, dass sie sich mit der komplexen Materie „Taxi“ intensiver als bisher befassen müssen. Die Landesverbände wie auch die örtlichen Taxizentralen stehen also mehr denn je in der Pflicht, mit den regionalen kommunalpolitischen Vertretern in einen regen und regelmäßigen Austausch zu treten. Selbst jeder Taxifahrer ist aufgerufen, seine Fahrgäste über das Konstrukt „Taxi“ aufzuklären. Je breiter das Wissen, desto größer die Wahrscheinlichkeit, dass im Bereich der Personenbeförderung gesellschaftspolitisch sinnvolle Entscheidungen getroffen werden. jh