Die Vereinten Nationen haben ein globales Regelwerk für autonome Fahrsysteme verabschiedet – ein Schritt, der Robotaxis weltweit den Marktzugang erleichtern und den Verdrängungswettbewerb gegen das Taxigewerbe beschleunigen dürfte.
In unserer Serie über Pilotprojekte zum autonomen Fahren wurde deutlich, dass schon innerhalb der EU die Staaten sehr unterschiedlich weit damit fortgeschritten sind, Regeln für die fahrerlosen Autos aufzustellen, etwa wie viele Fahrzeuge ein Mensch am Bildschirm maximal überwachen soll. In der internationalen Presse macht jetzt eine Meldung die Runde, nach der das Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften der UN-Wirtschaftskommission für Europa, kurz WP.29, am 24. und 25. Juni in Genf das weltweit erste verbindliche Regelwerk für vollautomatische Fahrsysteme beschlossen hat.
Die 1952 gegründete Arbeitsgruppe der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (United Nations Economic Commission for Europe, UNECE oder UN/ECE) hieß zunächst „Working Party on the Construction of Vehicles“ (Arbeitsgruppe für den Fahrzeugbau) und wurde 2000 in „World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations“ umbenannt. Ihr gehören heute 62 Staaten an. Ihre Aufgabe ist es, ein einheitliches Regelsystem (die UN-Regelungen alias ECE-Regelungen) für den Fahrzeugbau zu schaffen, um den internationalen Handel zu erleichtern. Die bisherigen bedeutenden multilateralen Vereinbarungen von 1958, 1997 und 1998 kannten noch keine fahrerlosen Fahrzeuge.
Das ändert sich mit dem neuen Abkommen. Es tritt in der zweiten Julihälfte in Kraft und gilt für automatisierte Fahrsysteme ab Autonomiestufe 3 – also vor allem für Robotaxis und autonome Shuttles, nicht klassische Fahrassistenzsysteme niedrigerer Stufen. Die wichtigsten Inhalte sind die folgenden.
Safety-Case-Ansatz: Hersteller müssen über den gesamten Betriebszeitraum („Lebenszyklus“) eines Fahrzeugs hinweg fortlaufend nachweisen, dass ihr System kein unangemessenes Sicherheitsrisiko darstellt – nicht nur einmalig bei der Erstzulassung, sondern auch im laufenden Betrieb, etwa bei Software-Updates.
Verpflichtendes Sicherheitsmanagementsystem: Hersteller müssen ein System etablieren, das Risiken über die gesamte Betriebsdauer überwacht und dokumentiert.
Mehrstufige Prüfverfahren: Kombination aus physischen Testfahrten, virtuellen Werkzeugketten und Simulationen, um verschiedene Verkehrsszenarien abzudecken.
Datenspeicherpflicht: Ein Data-Storage-System muss sicherheitsrelevante Vorgänge (etwa bei Unfällen oder kritischen Situationen) aufzeichnen, um sie nachträglich analysieren zu können.
Cybersecurity und Software-Updates: Anforderungen an Absicherung gegen Cyberangriffe sowie an eine nachvollziehbare Update-Strategie über die Fahrzeuglebensdauer.
Mensch-Maschine-Schnittstelle: Vorgaben, wie Fahrzeuge mit Insassen und anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren – inklusive einer Stopp-Möglichkeit für Passagiere in Fahrzeugen ohne klassischen Fahrerplatz (also ohne Lenkrad/Pedale).
Anpassung bestehender Vorschriften: Rund 90 bestehende UN-Fahrzeugregelungen wurden angepasst, damit sie auch auf Fahrzeuge ohne Lenkrad und Pedale anwendbar sind – die Zulassungsgrundlage für Fahrzeuge wie Teslas Cybercab.
Was das Regelwerk ausdrücklich nicht regelt: Haftungsfragen, Versicherungspflichten und die konkrete Betriebserlaubnis bleiben Sache der einzelnen Staaten. Der UN-Rahmen schafft nur die technische Grundlage, keine einheitliche Haftungsordnung.
Die Initiative für das neue Regelwerk geht auf die größten Automärkte der Welt zurück: die Europäische Union, die USA, China, Japan, Kanada und Großbritannien. Dass die Vereinigten Staaten und Kanada dazu gehören, ist nicht selbstverständlich: Beide Staaten haben ihre eigenen „Federal Motor Vehicle Safety Standards“ und erkennen traditionell keine UN-Typgenehmigungen an (allerdings sind beide Staaten Vertragsparteien des Übereinkommens von 1998). UN-spezifizierte Fahrzeuge und Komponenten, die nicht den US-Vorschriften entsprechen, können daher nicht ohne umfangreiche Modifikationen in die USA importiert werden.
Über die Entscheidung wird unterschiedlich berichtet. Während das Regelwerk überwiegend als Meilenstein betrachtet und von einem „Fundament für den legalen Einsatz fahrerloser Fahrzeuge im globalen Maßstab“ gesprochen wird, mahnt der Automobilclub von Deutschland (AvD) zur Vorsicht: Solange Fahrzeuge nicht dauerhaft auf Stufe 4 oder 5 unterwegs seien, bleibe der Mensch ein essenzieller Teil des Sicherheitssystems, Missverständnisse über Verantwortlichkeiten gehörten zu den größten Unfallrisiken im Straßenverkehr. Noch kritischer fällt ein Kommentar des Portals Business Punk aus, der hinter den Sicherheitsversprechen erhebliche Haftungsfallen und regulatorische Grauzonen sieht. Das Regelwerk setze maßgeblich auf Selbstzertifizierung der Hersteller. Unabhängige Prüfinstanzen fehlten weitgehend. Als Beispiel wird das vielzitierte Sicherheitsversprechen des zum Google-Mutterkonzern Alphabet gehörenden Robotaxi-Anbieters Waymo genannt, das auf Daten beruhe, die der Konzern selbst erhebt und auswertet – eine externe Überprüfung finde nicht statt. Die Frage, wer im Schadensfall hafte, werde noch jahrelang die Gerichte beschäftigen, prognostiziert der Kommentar, während Hersteller, Softwareanbieter und Sensorhersteller die Verantwortung untereinander hin- und herschieben würden.
Für das Taxigewerbe dürfte weniger der internationale Rahmen selbst als vielmehr die Frage entscheidend sein, wie einzelne Anbieter ihn in bestehende nationale Zulassungssysteme einpassen – und welche Schlupflöcher sich dabei auftun. Betrachtet man, wie bereits beim „bemannten“ Fahren die großen Plattformen das Umgehen von Regeln zur Säule ihres Geschäftsmodells gemacht haben, fällt auf, dass Waymo in mehreren US-Bundesstaaten, darunter Colorado, zum Betrieb seiner Flotten keine Taxikonzessionen nutzt, sondern Lizenzen für Limousinenverkehr, also auf deutsch gesagt Mietwagenkonzessionen. Lokale Taxiunternehmen reagieren darauf mit Unmut, wie berichtet wird – ein Vorgehen, das sich in das seit Jahren beobachtete Muster einreiht, mit dem Plattformanbieter regulatorisch enger gefasste Taxi-Zulassungen umgehen und sich unter dem Deckmantel anderer Verkehrsformen Marktanteile sichern. Sollte sich dieses Muster mit dem neuen UN-Rahmen international wiederholen, sehen Experten die Gefahr, dass Robotaxi-Anbieter es ähnlich machen, wie Free Now, Uber, Bolt & Co. beim Mietwagenverkehr: formale Einordnung in eine weniger streng regulierte Kategorie, während faktisch taxigleicher Verkehr betrieben wird.
Der internationale Rahmen selbst schafft dafür lediglich die technische Grundlage. Über Haftung, Versicherung und die konkrete Betriebserlaubnis entscheiden weiterhin die einzelnen Staaten, und die regionalen Unterschiede bleiben trotz UN-Regelwerk erheblich – was in einem US-Bundesstaat zulässig ist, kann im nächsten untersagt sein. Die USA gehen dabei einen Weg, der dem Grundgedanken des neuen Regelwerks eher entgegensteht: Während die UN zunächst den Sicherheitsrahmen festlegt und Fahrzeuge erst danach zulässt, lockert die US-Verkehrsbehörde NHTSA parallel bestehende Vorschriften, etwa die Pflicht zu Bremspedalen für reine Robotaxis, und prüft weitere Ausnahmen von der allgemeinen Lenkradpflicht.
Ausgerechnet China wiederum ergänzt den UN-Rahmen um eine bemerkenswerte eigene nationale Norm, die ab Sommer 2027 gilt und Haftungsfragen konkret regelt: Bei Stufe 3 bleibt demnach der Fahrer verantwortlich, bei Stufe 4 geht die Haftung auf das System über – eine Klarheit, die dem UN-Regelwerk in dieser Deutlichkeit fehlt.
Für die europäische Taxibranche bedeutet die Entwicklung, dass der regulatorische Flickenteppich, der Robotaxi-Anbietern bislang in vielen Ländern noch Steine in den Weg legte, entzerrt wird. Ob damit auch die Standards steigen, unter denen Fahrgäste künftig befördert werden, oder ob sich – wie im Mietwagensektor bereits geschehen – findige Anbieter erneut die günstigste verfügbare Regulierungskategorie heraussuchen, ist die nächste große zu beantwortende Frage für die nationalen Gesetzgeber. Für das Taxigewerbe ist klar: Jeder Schritt, der den Marktzugang für fahrerlose Systeme erleichtert, ist im Zweifel ein weiteres Stück Arbeitsplatzvernichtung. ar
Siehe auch: Eine Sammlung von Taxi-Times-Artikeln zum Thema Autonomes Fahren
Beitragsfoto: Axel Rühle
