Wie viele fahrerlose Autos soll und darf ein Mensch gleichzeitig überwachen? Die Konzerne haben da ein klares wirtschaftliches Interesse. Das öffentliche Interesse steht dem natürlicherweise entgegen. Hier muss gesunder Menschenverstand walten – nicht nur im deutschen Parlament.
Ein Kommentar von Axel Rühle
Die Frage der Operator-Fahrzeug-Relation wird in nicht allzu ferner Zukunft beantwortet werden müssen, spätestens dann, wenn erste Robotaxi-Betreiber in Deutschland ohne Sicherheitsfahrer auf die Straße wollen, also bereits in Wochen oder Monaten. Sobald konkrete Genehmigungen beantragt werden, wird die Genehmigungsbehörde wissen wollen, welche Reaktionszeiten die Leitstelle einhalten muss, wie viele parallele Störfälle ein Operator bearbeiten können muss, wann zusätzliche Operatoren erforderlich werden und welche Mindestbesetzung eine Leitstelle haben muss. Wie die bisherigen Erkenntnisse der Forscher hierzu sind, sollten die politischen Entscheidungsträger peinlich genau hinterfragen. Dass die Branche selbst wenig Interesse an transparenten Zahlen hat, ist keine Überraschung; das kennen wir von den Rückkehrpflichtverstößen der bemannten Mietwagen.
Wahrscheinlicher als eine starre Zahl wie „maximal zehn Fahrzeuge pro Operator“ erscheint ein risikobasierter Ansatz: Nachweis bestimmter Reaktionszeiten, Begrenzung gleichzeitig offener Ereignisse pro Operator, Simulation von Spitzenlastfällen. Die eigentliche Frage lautet dann weniger „Wie viele Fahrzeuge pro Mensch“ als „Wie hoch darf die Arbeitslast eines Remote Operators sein, damit er in kritischen Situationen noch rechtzeitig und korrekt reagieren kann?“
Dass Dirk Ritter die Länderarbeitsgruppe leitet, ist aus Sicht des Taxigewerbes höchst beruhigend, da Ritter als der Behördenleiter bekannt ist, in dessen Verantwortungsgebiet – in Deutschland einmalig – kein Uber- und Bolt-Mietwagen-Problem in der bemannten Personenbeförderung besteht.
Dass bei der Auftaktveranstaltung der Länderarbeitsgruppe in Berlin Prof. Andreas Knie mit am Tisch saß – und für das bekannte Narrativ der Plattformanbieter warb, wonach Regulierung dem Kunden schade und nicht nutze –, ist aus Sicht des Taxigewerbes dagegen kein gutes Omen. Knie ist ein durchaus anerkannter Mobilitätsforscher, der allerdings dazu neigt, die wohlklingenden Versprechen von Uber und Bolt unkritisch zu übernehmen und Marktregulierung pauschal als kundenfeindliches Relikt abzutun. Wer die Märchenstunden der Plattformanbieter beim Taxi unwidersprochen lässt, könnte beim autonomen Fahren denselben Fehler machen – mit noch weit größeren Folgen für die Sicherheit der Fahrgäste, den fairen Wettbewerb und die Beschäftigten der Branche.
Nicht nur in Berlin, auch in Brüssel ist jetzt gesunder Menschenverstand gefragt. Die Uber-Files haben 2022 dokumentiert, wie ein geldgieriger Konzern systematisch Entscheidungsträger umwarb, wie Gesetzestexte von Konzernanwälten mitgeschrieben wurden und wie bereitwillig manche Kommissare und Minister dabei wegschauten, als Uber sein auf Rechtsverstößen und Ausbeutung basierendes Geschäftsmodell in Europa etablierte. Beim autonomen Fahren steht ungleich mehr auf dem Spiel – für die Sicherheit der Fahrgäste, für fairen Wettbewerb und für die Frage, wer künftig haftet, wenn ein Algorithmus oder ein überforderter Bildschirmarbeiter die falsche Entscheidung trifft. Wer jetzt wieder den Lobbyisten das Wort überlässt, begeht denselben Fehler wie damals – nur mit größeren Konsequenzen. ar
Siehe auch: Eine Sammlung von Taxi-Times-Artikeln zum Thema Autonomes Fahren
Beitragsbild: KI-generiert
