Der Berliner Unternehmer Michael Klewer wurde kürzlich von der IHK gebeten, die aktuelle wirtschaftliche Situation eines Mehrwagenbetriebs im Berliner Taxigewerbe darzustellen. Die Erkenntnisse aus seinen Berechnungen bezeichnet er als ernüchternd. Hier als Gastbeitrag sein Bericht mit Lösungsvorschlägen:
Als Mehrwagenunternehmer mit zuletzt 29 Fahrzeugen (Stand Juni 2025) habe ich meinen Betrieb inzwischen auf 19 Fahrzeuge reduziert und plane, ihn bis zum Jahresende 2026 auf maximal neun Fahrzeuge zu verkleinern. Die Wirtschaftlichkeit im Taxigewerbe lässt derzeit keinerlei Spielraum für Investitionen; ich sehe mich gezwungen, alte Fahrzeuge ersatzlos aus der Flotte zu entfernen. Jede Investition wäre in der gegenwärtig prekären Lage geradezu absurd, wenn man beabsichtigt, auch künftig einen seriösen Taxibetrieb zu führen.
Angesichts aller Kosten – vor allem mit Blick auf den ab 2027 auf 14,60 Euro steigenden gesetzlichen Mindestlohn – wäre ein Stundenumsatz an die 35 Euro nötig, um wirtschaftlich und mit Gewinn arbeiten zu können. Gegenwärtig sind jedoch nur 20 bis 25 Euro pro Stunde realistisch. Die Gründe dafür sind allgemein bekannt: Dumpingpreise der Plattformen und das Agieren von Mietwagenbetrieben mit hoher krimineller Energie führen im Taxigewerbe zu langen Standzeiten und schlechter Auslastung.
Die Berliner Politik müsste jetzt mehrere Maßnahmen ergreifen: die lange überfällige Einführung des Mindestbeförderungsentgelts (MBE) für Mietwagen, eine Verlängerung des Beobachtungszeitraums über Februar 2027 hinaus sowie eine konsequente Kontrolle der in Brandenburg konzessionierten, aber in Berlin agierenden Mietwagenbetriebe – so, wie sie in Berlin bereits praktiziert wird. Die Berliner Genehmigungsbehörde sollte ihren Kontrollfokus vor allem auf Betriebe legen, die in den vergangenen 12 bis 24 Monaten neue Konzessionen erhalten haben. Eine Erhöhung der Taxitarife ist den Kunden aus meiner Sicht nicht mehr zuzumuten und würde wegen der höheren Kosten zu weiteren Verwerfungen, also noch weniger Fahrten, führen. Schon eine zusätzliche Fahrt pro Stunde oder 15 Euro mehr Umsatz würden zu geringeren Standzeiten und einem auskömmlichen Stundenumsatz führen.
Die Lohnkosten machen in einem solchen Betrieb etwa 65 Prozent des Umsatzes aus – darunter der gesetzliche Mindestlohn, die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, Sozialversicherungsbeiträge, der gesetzliche Mindesturlaub und die Berufsgenossenschaft. Die übrigen rund 35 Prozent entfallen auf Kosten für Büro und Telefon, Fahrzeugkosten, den Gewinn (5 Prozent), die Umsatzsteuer (7 Prozent), Steuerberatungskosten, Versicherungen und Rechtsschutz sowie nicht zuletzt die Vermittlungskosten für Taxifunk und Plattformen.
Legt man die geschätzten Jahreskosten eines mittelgroßen Betriebs mit einem Fahrzeug und 75.000 gefahrenen Kilometern auf eine Betriebsstunde um, um den nötigen Stundenumsatz abzuschätzen, müssten rund 35 Euro pro Stunde erwirtschaftet werden, um vor allem den Mindestlohn abzudecken – weitere Kosten hängen vom jeweiligen Fahrzeug ab, etwa ob es sich um einen Hybrid-, Diesel- oder Elektroantrieb handelt. Legt man den derzeitigen Berliner Taxitarif zugrunde, liegt der Umsatz pro Kilometer bei etwa 1,20 bis 1,50 Euro. Für ein Fahrzeug im Zweischichtbetrieb wäre demnach ein Jahresumsatz von mindestens 100.000 Euro nötig – aus meiner Sicht auch wirtschaftlich erforderlich, um sämtliche Kosten zu decken.
Sobald der Anteil der Lohnkosten über 65 Prozent hinaus steigt, ist ein Taxibetrieb in den meisten Fällen nicht mehr wirtschaftlich zu führen. Die Vermittlungskosten beim Taxifunk betragen in meinem Betrieb derzeit rund 5 Prozent des Gesamtumsatzes; nur durch Krankenkassenfahrten und Stammkunden bleibt dieser Anteil bei mir niedrig und sichert noch ein kostendeckendes Arbeiten.
Genau hier lauert die größte Gefahr für die nähere Zukunft: Plattformen wie Uber und Bolt haben ihre Vermittlungskosten auch im Taxibereich zuletzt auf 30 Prozent des Umsatzes erhöht. Rechnet man die Lohnkosten hinzu, will man an dieser Stelle nicht mehr weiterrechnen.
An vielem, was zur derzeitigen Misere beigetragen hat, mag kurzfristig nur schwer etwas zu ändern sein, doch gibt es drei Stellschrauben, die meiner Meinung nach mit wenig Aufwand und relativ schnell Verbesserungen bewirken könnten. Neben den bereits erwähnten Maßnahmen, der Einführung eines MBE und der Verlängerung des Beobachtungszeitraums, erscheint mir ein weiterer Schritt in der Digitalisierung im Hinblick auf den Missbrauch der Fahrer-Apps dringend notwendig: Sowohl bei den Plattformen als auch bei den Taxizentralen sollte – staatlich verordnet – so schnell wie möglich sichergestellt werden, dass sich Accounts nur mit dem richtigen Fahrer im richtigen Fahrzeug anmelden lassen – zum einen per Fingerabdruck oder Gesichtserkennung, zum anderen über eine Bluetooth-Verbindung zum Taxameter oder Wegstreckenzähler. Der Missbrauch in diesem Bereich greift derzeit sowohl bei Mietwagen als auch zunehmend bei Taxis massiv um sich. Das dürfte auch daran liegen, dass viele neue Kollegen mit unzureichenden Deutschkenntnissen die Prüfungen der Taxizentralen nicht bestehen. Taxifahren ist aber ein kommunikativer Beruf und Sprachkenntnisse daher ein selbstverständlicher Teil der erforderlichen Qualifikation. Die Qualität in unserer Branche hat in den Städten durch die Abschaffung der Ortskundeprüfung vor fünf Jahren ohnehin bereits katastrophal gelitten. Qualität ist aber bekanntlich eines unserer letzten Mittel, um uns vor dem eigenen Untergang zu schützen.
Der Autor ist Taxiunternehmer in Berlin-Pankow, 59 Jahre alt und seit Mai 2022 neben Boto Töpfer Vertreter des Taxigewerbes bei der Berliner Industrie- und Handelskammer (IHK).
Fotos und Grafik: Axel Rühle; zweites Foto mit KI bearbeitet
