Taxiunternehmer haben Betriebspflicht, müssen aber nicht telefonisch oder per App rund um die Uhr erreichbar sein. Diesen Konflikt könnten Kommunen lösen, indem sie eine „Taxi-Garantie“ einführen, deren Kosten sich sogar über Fördergelder finanzieren lassen.
Das Problem ist bekannt und beschäftigt Kommunen wie auch regionale Politiker schon seit Langem: Vor allem in Zeiten und Räumen schwacher Nachfrage ist es oft schwierig bis unmöglich, ein Taxi zu bestellen. Taxibetriebe können es sich nicht leisten, wegen potenziell zwei bis drei Fahrten pro Nacht einen Schichtbetrieb anzubieten. Die Folge: Das Taxiangebot ist in vielen ländlichen Gebieten abends, an Wochenenden und Feiertagen häufig „dürftig“. Da zu diesen Zeiten auch keine ÖPNV-Angebote bestehen, erfüllen die Kommunen ihre Daseinsvorsorge im Bereich Mobilität und Verkehr nicht, für die sie eigentlich verantwortlich sind.
Mancherorts wird dieses Problem mit Alternativen in Form von App-basierten On-Demand-Verkehren gelöst, doch deren Betrieb ist sehr teuer: Gemeinden müssen dafür durchschnittlich rund 200.000 Euro Gesamtkosten pro Shuttle und Jahr bzw. Zuschüsse in einer Größenordnung von zehn bis 50 Euro je Fahrgast veranschlagen.
Dies Zahlen stammen von Dr. Christian Mehlert von der KCW GmbH in Berlin. Er trat als Redner bei einem vom Mobilitätsverband VSPV organsierten Behördenmeeting im westfälischen Hagen auf und stellte dort die gemeinsam mit der BBG und dem VSPV entwickelte „Taxi-Garantie“ vor. Sie wäre ein Ansatz, um die oben beschriebene Problematik der nicht dauerhaften Taxi-Verfügbarkeit zu lösen.
Mehlert stellte fest, dass die Kommunen ihre Möglichkeiten zur näheren Ausgestaltung von Bereithaltungs-, Betriebs- und Beförderungspflicht der örtlichen Taxibetriebe am Abend und am Wochenende kaum nutzen. Bedeutend ist in diesem Zusammenhang: Die Betriebspflicht eines Taxiunternehmens bewirkt nicht automatisch, dass das Taxi telefonisch oder digital bestellbar sein muss. So kann selbst ein Fahrgast, der bereit wäre, eine Fahrt zum regulären Taxitarif vollständig selbst zu bezahlen, mangels erreichbaren Angebots ohne Beförderungsmöglichkeit bleiben.
Hier setzt die Taxi-Garantie an. Die Kommune soll nicht die Taxifahrt des Kunden subventionieren, sondern dem Taxiunternehmen eine Bereithaltungspauschale dafür zahlen, dass ein vereinbartes Angebot auch in wirtschaftlich schwachen Zeiten tatsächlich verfügbar ist. Diese regelmäßige Zahlung knüpft die Kommune an klar definierte Auflagen: Beispielsweise daran, dass das Taxi außerhalb der üblichen Kernzeiten bereitgehalten wird und telefonisch oder per App buchbar ist. Die Kommune finanziert damit die Verfügbarkeit, während der Fahrgast weiterhin seine konkrete Fahrt zum geltenden Taxitarif bezahlt.
Auf den ersten Blick scheint diese Idee absurd: Kommunen sollen Taxibetriebe für jene Verfügbarkeit bezahlen, die sie aufgrund der gesetzlich vorgegeben Betriebspflicht sowieso anbieten müssen. Doch Sascha Waltemate, Geschäftsführer des VSPV, machte bei der Veranstaltung in Hagen den Unterschied deutlich: Die Betriebspflicht nach dem Personenbeförderungsgesetz werde grundsätzlich durch das Bereithalten von Taxis an dafür vorgesehenen Stellen in der Betriebssitzgemeinde erfüllt. Eine telefonische Buchbarkeit sei dagegen nach § 47 Abs. 1 Satz 2 PBefG eine unternehmerische Option und könne nach Auffassung des Verbandes auch nicht einfach über die nähere Ausgestaltung der Betriebspflicht nach § 47 Abs. 3 PBefG angeordnet werden.
Gerade im ländlichen Raum hält der VSPV deshalb die traditionelle Vorstellung von der Bereithaltung am Taxistand für wenig zielführend. Ein Taxi, das nachts an einem kaum frequentierten Halteplatz wartet, schaffe noch kein nutzbares Verkehrsangebot. Entscheidend sei vielmehr, dass Fahrgäste das Fahrzeug tatsächlich telefonisch oder digital bestellen können. Diese zusätzliche Verfügbarkeit könne nach geltendem Recht nicht ohne Weiteres verlangt, nach dem Modell der Taxi-Garantie aber bei finanzieller Gegenleistung vereinbart werden.
Das eventuelle Totschlagargument, dass eine solche Förderung in Form einer Taxi-Garantie durch Förderrichtlinien der EU erschwert werden könnten, wird von Mehlert widerlegt: Nach den Berechnungen von KCW sollen die Bereithaltungskosten für ein Fahrzeug bei weniger als 30.000 Euro im Jahr liegen, wenn die Garantie montags bis samstags von 20 bis 6 Uhr sowie sonntags ganztägig gilt. Für ein Kreisgebiet hält Mehlert ein bis drei Fahrzeuge für ausreichend. Daraus ergeben sich nach seiner Kalkulation Gesamtkosten von weniger als 100.000 Euro jährlich. Die Taxi-Garantie wäre damit erheblich kostengünstiger als ein zusätzlich aufgebautes On-Demand-System.
KCW sieht in der vorgestellten Taxi-Garantie also die Möglichkeit, das zeitlich eingeschränkte ÖPNV- und Taxiangebot zu einer vergleichsweise preiswerten Rund-um-die-Uhr-Mobilitätsgarantie auszubauen. Als Zielgruppe nennt Mehlert insbesondere den Geschäftsreise- und Freizeitverkehr, bei dem eine tendenziell höhere Bereitschaft bestehe, den regulären Taxipreis zu bezahlen.
Bei der Finanzierung brauchen Kommunen auch nicht zwangsläufig auf das europäische Beihilferecht zu achten. KCW weist darauf hin, dass die konkrete Umsetzung von den vergabe-, beihilfen- und zuwendungsrechtlichen Umständen des Einzelfalls abhängt. Sofern kein Vergabeverfahren erforderlich ist, könne eine finanzielle Förderung auf die De-minimis-Verordnung gestützt werden.
Gemeint ist damit die seit dem 1. Januar 2024 geltende Verordnung (EU) 2023/2831 der Kommission. Grundsätzlich können staatliche Vorteile für Unternehmen als Beihilfe im Sinne des EU-Rechts gelten und deshalb einer Kontrolle durch die Europäische Kommission unterliegen. Bei sehr kleinen Beihilfebeträgen geht die EU jedoch davon aus, dass sie den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht spürbar beeinträchtigen. Erfüllt eine Förderung die Voraussetzungen der De-minimis-Verordnung, ist deshalb keine vorherige Anmeldung und Genehmigung durch die EU-Kommission erforderlich.
Die aktuelle Obergrenze beträgt 300.000 Euro innerhalb eines Zeitraums von drei Jahren. Dabei handelt es sich nicht um drei abgeschlossene Kalender- oder Geschäftsjahre, sondern um einen rollierenden 36-Monats-Zeitraum: Bei jeder neuen De-minimis-Beihilfe muss betrachtet werden, welche einschlägigen Beihilfen dem Unternehmen in den zurückliegenden 36 Monaten bereits gewährt worden sind. Maßgebend ist außerdem nicht erst die Auszahlung, sondern der Zeitpunkt, an dem das Unternehmen einen Rechtsanspruch auf die Beihilfe erhält.
Besonders wichtig für die Taxi-Garantie: Die 300.000-Euro-Grenze gilt für jeweils ein „einziges Unternehmen“. Zu einem „einzigen Unternehmen“ können auch mehrere rechtlich getrennte Firmen gehören, wenn zwischen ihnen bestimmte Beherrschungs- oder Beteiligungsverhältnisse bestehen. Außerdem müssen grundsätzlich auch andere De-minimis-Beihilfen berücksichtigt werden, die demselben Unternehmen im maßgeblichen Zeitraum gewährt wurden. Ein Taxiunternehmen könnte daher nicht automatisch drei Jahre lang jeweils 100.000 Euro für die Taxi-Garantie erhalten, wenn es bereits andere anrechenbare De-minimis-Förderungen bekommt.
Die Aussage der Präsentation, wonach Kosten von weniger als 100.000 Euro jährlich beziehungsweise 300.000 Euro in drei Jahren „pro Kreis“ unterhalb der De-minimis-Grenze lägen, ist deshalb als Kostenschätzung für das Modell zu verstehen. Beihilferechtlich muss dagegen für jeden begünstigten Taxiunternehmer beziehungsweise jedes „einzige Unternehmen“ geprüft werden, wie viel De-minimis-Beihilfe ihm bereits zugerechnet ist. Würde die neue Beihilfe die Grenze überschreiten, kann nicht lediglich der übersteigende Teil nach der De-minimis-Verordnung gewährt werden; die betreffende neue Beihilfe kann dann insgesamt nicht auf diese Verordnung gestützt werden.
Sollte der Fall eintreten, dass eine Finanzierung nicht über die vergleichsweise unbürokratische De-minimis-Regelung erfolgen kann, wäre der etwas beschwerlichere Weg, beispielsweise über eine Ausschreibung, zu beschreiten. Dies ist im Einzelfall zu betrachten.
Mehlert bringt für das Konzept einschlägige Erfahrung mit. Der Verkehrsingenieur beschäftigt sich seit mehr als 20 Jahren mit Bedarfsverkehren; seine Dissertation behandelte bereits die Einführung des Anrufbusses im ÖPNV. Nach Stationen in der ÖPNV-Beratung und Geschäftsentwicklung arbeitet er seit 2013 für KCW und gehört seit 2018 dem Arbeitskreis „Ridepooling“ der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) an.
KCW selbst ging 1998 aus einer Stabsstelle des Hamburger Verkehrsverbundes hervor und wurde 2003 als GmbH mit Standorten in Berlin und Hamburg ausgegründet. Das Beratungsunternehmen beschäftigt rund 70 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus Planungs-, Wirtschafts-, Rechts- und Naturwissenschaften und berät insbesondere Kreise, Städte, Aufgabenträger, Verkehrsverbünde und Ministerien zu Mobilität und Verkehr. jh / ar
Beitragsbild: Nachts auf dem Dorf ist Taxi häufig ein Zuschussgeschäft; Symbolfoto: Axel Rühle
