Im Zusammenhang mit Schweizer Plänen zur fahrerlosen Personenbeförderung wurde eine neue Studie aus New York bekannt, die zeigt: Robotaxis fahren mehr leere Kilometer als von Menschen gesteuerte Taxis – und sorgen so für mehr statt weniger Stau.
Das Sam Schwartz Transportation Research Program am Hunter College der City University of New York (CUNY) hat gemeinsam mit der Mobilitäts-Initiative Open Plans untersucht, welche Folgen ein Einsatz von Robotaxis auf den New Yorker Verkehr hätte. Grundlage waren unter anderem von Waymo selbst veröffentlichte Daten sowie Zahlen der New Yorker Taxi and Limousine Commission und des städtischen Verkehrsdepartments. Das Ergebnis: Würden professionell gesteuerte Fahrzeuge des gewerblichen Mietwagenverkehrs durch Robotaxis ersetzt, stiege die insgesamt gefahrene Strecke – und damit auch der Stau.
Der Grund dafür ist das sogenannte Deadheading, also Kilometer, die ein Fahrzeug leer und ohne Fahrgast zurücklegt, etwa auf der Suche nach dem nächsten Auftrag. Die Studie vergleicht Robotaxis mit „for-hire vehicles“, insbesondere mit der New Yorker Flotte von Taxis, Uber- und Lyft-Fahrzeugen bzw. sogenannten High-Volume For-Hire Vehicles (HVFHV). Die Autoren beziffern das Verhältnis von insgesamt gefahrenen Kilometern zu tatsächlich mit Fahrgast zurückgelegten Kilometern bei Waymo in Kalifornien auf den Faktor 1,71, während New Yorks bestehende Mietwagenflotte nur auf 1,49 kommt – eine Effizienzlücke von rund 15 Prozent zulasten der Robotaxis. In eine ähnliche Richtung weisen auch Zahlen, wie sie mehrere Schweizer Medien übereinstimmend berichten: Während in New York Taxis und Fahrzeuge der High-Volume-For-Hire-Flotte nur in rund einem Drittel der Zeit ohne Fahrgast unterwegs sind, liegt dieser Wert bei Waymo in Kalifornien bei über 41 Prozent.
Ein weiterer Faktor kommt laut Studie hinzu: Robotaxis stehen deutlich länger als herkömmliche Taxis geparkt herum, statt zwischen zwei Fahrten am Halteplatz zu warten. In Kalifornien kann Waymo dafür noch auf ausreichend Parkraum zurückgreifen, in einer dicht bebauten Stadt mit knappem Parkplatzangebot wie New York wäre das kaum möglich. Als Folge ist denkbar, dass die Fahrzeuge weiter leer umherfahren müssten, was das Deadheading zusätzlich verschärfen würde.
Über die reinen Verkehrszahlen hinaus liefert die Studie noch einen brisanten Zusatzbefund, der in der bisherigen Berichterstattung kaum Beachtung fand: Gemessen an schweren bis tödlichen Unfällen im Verhältnis zur zurückgelegten Strecke errechnete die Studie für Waymo eine etwa 1,5-fach höhere Rate als für die New Yorker For-Hire-Flotte. Bei Unfällen mit Verletzten insgesamt (also Leichtverletzte eingerechnet) lag Waymo dagegen deutlich besser. Die Autoren warnen davor, aus den Daten wegen der geringen Fallzahlen und methodischen Unterschiede bereits belastbare Aussagen über die relative Sicherheit abzuleiten.
Die Studienautoren räumen zudem ein, dass sich New York und das kalifornische Einsatzgebiet von Waymo nicht ohne Weiteres vergleichen lassen – New York ist deutlich dichter besiedelt, Robotaxis könnten dort unter Umständen effizienter unterwegs sein. Der grundsätzliche Zielkonflikt bleibe aber bestehen: Anbieter wollten ihre Dienste bevorzugt in dicht besiedelten Großräumen anbieten, wo die Straßen ohnehin schon voll und Parkplätze knapp seien – während genau dort meist bereits ein dichtes Nahverkehrsnetz bestehe, das in Sachen Flächennutzung, Sicherheit und Emissionen besser abschneide.
Die Studie wurde im Zusammenhang mit den Plänen mehrerer Anbieter für autonomes Fahren bekannt, die in der Schweiz noch dieses Jahr in den Regelbetrieb starten wollen. Uber kündigte im Juni an, in Zürich erste Robotaxis auf die Straße zu bringen; die Technologie dafür soll vom chinesischen Anbieter WeRide stammen, das Flottenmanagement übernimmt das Schweizer Unternehmen Rydera. Kurz darauf wurde bekannt, dass auch der zum Google-Mutterkonzern Alphabet gehörende Robotaxi-Anbieter Waymo kurz nach der Gründung einer GmbH in Deutschland auch eine Niederlassung in Zürich eröffnet hat. Ein Starttermin steht dort noch nicht fest. Weltweit sind Ubers selbstfahrende Taxis bereits in 15 Städten unterwegs, Waymo in elf US-amerikanischen Städten; als nächste Standorte gelten London und Tokio.
Die rechtliche Grundlage dafür schuf die Schweiz mit einer im März 2025 in Kraft getretenen Gesetzesrevision: Seither dürfen führerlose Fahrzeuge auf vom Bundesamt für Strassen (Astra) genehmigten Strecken ohne Personal an Bord verkehren, müssen dabei aber von einer Zentrale überwacht werden, und die Anbieter müssen umfangreiche Testfahrten und Dokumentationen vorweisen. Zwei Pilotprojekte laufen bereits: Im Zürcher Furttal testen das Swiss Transit Lab, die SBB sowie die Kantone Zürich und Aargau unter dem Namen „Iamo“ Fahrzeuge von Nissan mit WeRide-Technologie. Beim von Postauto betriebenen Projekt „AmiGo“, das von den Bundesämtern für Verkehr und Strassen sowie dem TCS und Ostschweizer Kantonen unterstützt wird, sollen 25 Fahrzeuge des chinesischen Herstellers Jiangling Motors mit Technik von Baidu Apollo zum Einsatz kommen; der reguläre Betrieb soll voraussichtlich im kommenden Jahr starten (Taxi Times berichtete).
Angesichts der New Yorker Studienergebnisse dürfte sich die Frage stellen, ob sich der erhoffte Effekt geringeren Verkehrsaufkommens durch Robotaxis gerade in dicht besiedelten Städten wie Zürich tatsächlich einstellt, oder ob sich das Einsatzfeld eher auf dünn besiedelte Randregionen verlagert, wo Robotaxis etwa als Zubringer zum nächsten Bahnhof dienen könnten. ar
Siehe auch: Eine Sammlung von Taxi-Times-Artikeln zum Thema Autonomes Fahren
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