Am Amsterdamer Flughafen Schiphol sollen die bisherigen konzessionierten Taxis anscheinend noch mehr als bisher bevorzugt werden. Dadurch haben die vertragslosen Zusatztaxis nun deutlich längere Wartezeiten und erhebliche Umsatzeinbußen. Auch Uber und Bolt sind ein Problem.
Bis vor Kurzem galt der Flughafen Amsterdam-Schiphol in Europa als Vorbild für die Regulierung von Flughafentaxis. Nicht nur, dass feste Konzessionäre mit Standardtaxis und ‑vans einen geregelten Zugang direkt vor dem Flughafenausgang hatten, sondern auch „zusätzliche“ Anbieter aus umliegenden Städten – wie beispielsweise Amsterdam – kamen nach einer gewissen Wartezeit zum Zug. Das scheint sich nun geändert zu haben. Der Flughafen, der letztes Jahr 68,8 Millionen Flugreisende (Frankfurt am Main: 57,5 Mio, München: 37,3 Mio, Berlin/Brandenburg: 26 Mio) setzt nun noch verstärkter auf feste Konzessionäre.
Ein Rückschlag für einige Taxifahrer am Flughafen Amsterdam Schiphol Airport: Der Flughafen hat die Regeln geändert, wodurch es ihnen nach eigenen Angaben noch schwerer fällt, genügend Fahrten zu bekommen. Ein geplanter Streik in den letzten Wochen wurde zwar abgesagt, doch die Fahrer erwägen trotzdem, die Arbeit niederzulegen. Betroffen sind Taxifahrer ohne Vertrag mit Schiphol – die sogenannten Zusatzfahrer. Einige von ihnen fahren schon seit Jahren hier. Sie sind unzufrieden mit den neuen Bestimmungen, die die Verteilung der Fahrten regeln.
Am Flughafen befinden sich vor der Ausgang am Schiphol Plaza insgesamt 14 Taxistände, die von verschiedenen Taxiunternehmen mit Vertrag (acht Plätze insgesamt) und nicht-vertraglich gebundenen Fahrern (sechs Plätze insgesamt) genutzt werden. Wurde ein Platz bei den Vertragsfahrern frei, konnte bisher jeder Fahrer aus dem Wartebereich der Vertragsfahrer aufrücken. Das bedeutete, dass immer ein Taxi vorhanden war. Doch der Betreiber hat dies nun geändert: Nur noch Vertragsfahrer dürfen diesen Platz nutzen.
Die Betreibergesellschaft des Flughafens ist die Royal Schiphol Group N.V. (niederländisch: Koninklijke Schiphol Group N.V.). Sie befindet sich weit überwiegend in öffentlicher Hand: Dem niederländischen Staat gehören 69,77 Prozent, der Stadt Amsterdam 20,03 Prozent, der Stadt Rotterdam: 2,20 Prozent und 8,00 Prozent sind Aktien, die die Schiphol Group nach Ende der Beteiligung von Aéroports de Paris selbst zurückgekauft hat. Die Royal Schiphol Group betreibt außerdem die Flughäfen Rotterdam The Hague und Lelystad und hält Beteiligungen an den Flughäfen Eindhoven und Maastricht-Aachen.
Am Flughafen Schiphol hat die Gesellschaft Verträge mit vier Unternehmen: Schiphol Taxi, TCA Schiphol (die traditionelle Amsterdamer Zentrale), Noot (ein Unternehmen mit Hauptaufträgen überall in den Niederlanden im sozialen Bereich) und Schiphol Service. Die Verteilung kam über eine lange Ausschreibungsprozedur zustande. Diese Fahrer zahlen eine beträchtliche Jahresgebühr, um ausschließlich in Schiphol fahren zu dürfen. Fahrer ohne Vertrag zahlen etwa 5 Euro pro Fahrt, um Zugang zu der Wartestelle zu erhalten und – wenn keine Kontrakt-Taxis mehr vorhanden sind – Fahrgäste aufnehmen zu dürfen. Dieses Modell hat bisher dazu geführt, dass immer Taxis vorhanden waren.
Diese „Zusatzfahrer“ (oft aus Amsterdam und Umgebung) sind lange Wartezeiten gewöhnt, manchmal stundenlang. Doch sie bemerken, dass sich die Wartezeiten noch weiter verlängert haben. „Ich warte jetzt acht Stunden; das ist unmöglich“, sagt Nasier Beshir gegenüber lokalen Medien. „Ich schaffe nur eine Fahrt am Tag, und das reicht nicht.“ „So kann ich nicht über die Runden kommen“, sagt Traian Leonte, der ebenfalls sein ganzes Leben lang in Schiphol fährt. „Wir reden zu Hause nicht mehr darüber, weil ich immer nur schlechte Geschichten mit nach Hause bringe.“ Die lokalen Journalisten sprachen mit vielen Fahrern, die sechs bis acht Stunden auf ihre erste Fahrt warten. Manchmal machen sie zwischendurch kurze Fahrten in Amsterdam, „aber selbst das ist nicht mehr so wie früher.“ Deshalb kommen sie immer wieder nach Schiphol und warten stundenlang, in der Hoffnung, irgendwann eine gute Fahrt von dort zu bekommen, beispielsweise nach Vlissingen oder Den Helder.
Im Taxiwartebereich stehen Dutzende Taxifahrer in langen Schlangen und warten darauf, zu den offiziellen Taxiständen fahren zu dürfen, um dort Fahrgäste aufzunehmen. Nicht vertragsgebundene Taxifahrer bekommen nach der Zahlung von 5 Euro eine Nummer, damit sie in die Wartezone einfahren dürfen, und können Schiphol während der Wartezeit verlassen, um anderswo Fahrten anzubieten.
Viele junge Fahrer ohne Vertrag mit dem Flughafen Schiphol wollten nicht vor der Kamera lokaler Medien antworten, aus Angst, am Flughafen gar nicht mehr willkommen zu sein.
Die Betreibergesellschaft des Flughafens gibt an, dass es sich um eine Differenz von 2 Prozent der Gesamtzahl der Fahrten handelt. Sie erklärt dazu, dass vertraglich gebundene Taxiunternehmen den Vorzug erhalten, da diese Zuverlässigkeit böten. Die neue Regelung soll die Verteilung der Fahrten besser an die für den Taxiverkehr in Schiphol geltenden Vereinbarungen anpassen. Konkret geht es um eine Verteilung, die den 8 bzw. 6 von 14 Plätzen entspricht. Die Vertragspartner profitieren: Sie müssen ihre Plätze nicht mehr mit unabhängigen Taxifahrern teilen.
Laut Taxiunternehmen spielt zudem die Konkurrenz durch Uber und Bolt eine immer größere Rolle. Immer mehr Reisende nutzen diese Dienste auch in Schiphol, während traditionelle Taxifahrer aufgrund ihrer höheren Kosten Schwierigkeiten haben, preislich mitzuhalten.
„Die Zukunft sieht düster aus“, sagt Fahrer Guedev Singh in der Wartezone für unabhängige Fahrer traurig. Letzte Woche war von einem möglichen Streik die Rede, der jedoch in letzter Minute abgesagt wurde. „Alles stilllegen“, sei die einzige Option, so Nasier Beshir. „So kann ich nicht meinen Lebensunterhalt verdienen.“ wf
Fotos: Wim Faber
