Bei einer von Taxi Times moderierten Gesprächsrunde sprachen in Berlin Insider darüber, woran es bei der Inklusion im Taxi noch hakt. Wann wird für Behinderte das Taxi so einfach verfügbar sein wie für andere?
Gut 200 Inklusionstaxis sind in Berlin aktuell zugelassen. Für Rollstuhlfahrer bleibt die spontane Taxifahrt trotzdem meist ein Wunschtraum. Das wurde bei einer Gesprächsrunde deutlich, zu der Taxi Times den Inklusionsexperten Martin Maubach, die Rollstuhlfahrerin Isa M. und den Inklusionstaxifahrer Dietmar S. an einen Tisch gebracht hatte.
Maubach beschäftigt sich seit mehr als 40 Jahren mit der Mobilität behinderter Menschen. Der Diplom-Psychologe ist seit 1982 für den Berliner Verein Cocas tätig, einen Club für behinderte und nichtbehinderte Menschen. Anfang der 1990er-Jahre stieß er an der Hochschule der Künste eine Designstudie zu behindertengerechten Taxis an. Später koordinierte er ein vom Bund mitfinanziertes Forschungsvorhaben zur Behindertenbeförderung im Taxi und beriet die Mercedes-Benz AG beim Umbau eines Versuchsfahrzeugs. Von 2015 bis 2022 arbeitete er als wissenschaftlicher Mitarbeiter im von der Aktion Mensch finanzierten Projekt „InklusionsTaxi“ beim Sozialverband Deutschland (SoVD), Landesverband Berlin-Brandenburg. Zu dessen Ergebnissen zählen die vollständige Förderung des Fahrzeugumbaus durch das Land Berlin, die bevorzugte Ladeberechtigung für Inklusionstaxis am Flughafen BER und der neue Paragraf 64c im Personenbeförderungsgesetz (PBefG). Heute wirkt Maubach als ständiger Gast an der DIN-Norm für Fahrzeuge zur Beförderung mobilitätsbehinderter Personen mit. 2025 initiierte er den „Runden Tisch InklusionsTaxi“ im Berliner Abgeordnetenhaus. Außerdem berät er die Verkehrsverwaltung des Berliner Senats beim barrierefreien Alternativverkehr (BAV). Dabei befördern Inklusionstaxis Fahrgäste im Rollstuhl, wenn Aufzüge an U- und S-Bahnhöfen ausfallen.
Wie schwer es ist, an ein Inklusionstaxi zu kommen, schilderte Isa M. an einem Beispiel. Für eine frühmorgendliche Fahrt ins Krankenhaus habe sie stundenlang herumtelefonieren müssen. Ein Unternehmen aus dem Umland habe abgewinkt, weil sich die Anfahrt für drei bis vier Kilometer Fahrstrecke nicht lohne. Erst über einen persönlichen Tipp fand sie einen Betrieb, der sie fuhr und sogar direkt mit der Krankenkasse abrechnete. Den Sonderfahrdienst müsse sie zwei Wochen im Voraus buchen. „Wenn ich ein Inklusionstaxi auch ewig vorbestellen muss, dann bin ich ja wieder eingeschränkt“, beklagte sie. Ihr Wunsch sei einfach: bei der Taxizentrale anrufen und ein Inklusionstaxi bekommen, so wie jeder andere Fahrgast ein Taxi bekommt.
Maubach verwies auf eine nach Bezirken sortierte Liste der Betriebe auf der Internetseite des Sonderfahrdienstes. Dietmar S. hielt die Unterteilung nach Bezirken für überflüssig, da die Fahrzeuge ohnehin in der ganzen Stadt unterwegs seien. Eigentlich müsse die Vermittlung über die Taxizentrale laufen, so Maubach. Doch selbst Vorbestellungen nehme die Zentrale oft nicht an, weil sie nicht garantieren könne, dass in zwei Tagen ein Inklusionstaxi in der Nähe sei.
Bei Taxi Berlin sind laut Auskunft gegenüber Taxi Times nur rund 90 Inklusionstaxis im System aktiv. Viele davon stehen allerdings die meiste Zeit am Flughafen BER, wo sie bevorzugt laden dürfen. Nur deshalb hätten sich manche Unternehmer ein solches Fahrzeug überhaupt erst angeschafft, und nicht, um Rollstuhlfahrer zu befördern.
Dietmar S. erklärte, warum sich Inklusionsfahrten für viele Unternehmer nicht rechnen: Fast alles seien Vorbestellungen, das Fahrzeug sei schon eine Stunde vorher gebunden. Hinzu kämen lange Anfahrten, das Umbauen des Innenraums, das Verzurren des Rollstuhls und oft Hilfe, die weit über die Fahrt hinausgehe. Einen Stammkunden habe er sogar schon ins Bett bringen „müssen“, ohne Ausbildung und ohne Versicherungsschutz. Sein neuer Chef habe als erste Ansage ausgegeben: keine Fahrt unter 30 Euro. Isa M. zeigte Verständnis, nannte das aber eine Benachteiligung gegenüber anderen Fahrgästen. In einem Punkt waren sich alle einig: Pflegerische Hilfe wie das Umsetzen oder ins Bett bringen sei nicht Aufgabe eines Taxifahrers.
Wer also soll den Mehraufwand bezahlen? Taxi Times gab zu bedenken, dass das Taxigewerbe der einzige eigenwirtschaftliche Teil des ÖPNV sei und sich gerade in Berlin bei den schwachen Umsätzen keine größere Wohltätigkeit leisten könne. Der Fahrgast mit Behinderung solle nicht mehr zahlen als andere. Der Unternehmer könne aber auch nicht mehr leisten als bei anderen Fahrten zum gleichen Preis. Deshalb müsse der Staat einspringen, der ja betont, Inklusion zu wollen. Dietmar S. brachte eine eigene Tarifstufe für Inklusionsfahrten ins Spiel, wie es sie beispielsweise in einigen niedersächsischen Landkreisen gebe. Isa M. lehnte es ab, einen solchen Zuschlag den Fahrgästen aufzubürden.
Das Taxikonto des Landes Berlin, das Personen mit LaGeSo-Berechtigung für den Sonderfahrdienst zu 125 Euro im Monat nutzen können, wäre damit schnell aufgebraucht, zumal sie davon bereits einen Eigenanteil trage. Sie stelle sich eher vor, dass die Unternehmer die Zuschläge mit dem Land abrechnen.
Maubach plädierte für einen diskriminierungsfreien Tarif. Die Fahrt solle für alle gleich viel kosten, die Dienstleistung jenseits der Fahrt aber gesondert vergütet werden. Dass das Land Berlin dazu bereit sei, zeige der BAV, bei dem eine Inklusionstaxi-Kurzstrecke mit 40 Euro vergütet werde. Dietmar S. nannte das einen sehr guten Preis. Er habe jedoch bisher kaum solche Aufträge erhalten. Zudem ließe sich nach Maubachs Idee der Anreiz für Fahrer für einen Funkauftrag zu einer Inklusionsfahrt erhöhen, indem die Zentrale dem Fahrer zum einen eine hohe Zahl an Punkten für die Annahme gibt, zum anderen könnte sie ihm nach Erreichen der Zieladresse beim Klick auf „Besetzt aus“ die Position 0 im dortigen Sektor zuteilen, so dass er automatisch den nächsten Funkauftrag erhalte.
Weitere Ideen betrafen das Taxikonto. Isa M. wünschte sich, dass nicht genutztes Guthaben in den Folgemonat übertragen werden kann oder ein prozentualer Eigenanteil gilt. Maubach schlug vor, das Taxikonto über eine aufladbare Karte der Taxizentrale abzuwickeln statt über Quittungen per Post. Dietmar S. regte an, die Ladeberechtigung am BER an eine Mindestzahl nachgewiesener Inklusionsfahrten im Stadtgebiet zu knüpfen. Maubach brachte ins Spiel, neue Konzessionen so lange nur noch für Inklusionstaxis zu vergeben, bis die seiner Einschätzung nach erforderliche Anzahl von 250 Inklusionstaxis in Berlin der Vermittlung zur Verfügung steht.
Deutliche Kritik übte Maubach an der Fahrerschulung. Er habe erlebt, dass hilfsbereite Fahrer nicht wussten, wie man die Gurte anlegt. Dies kann beim Abbremsen, schnellen Kurvenfahrten oder bei Unfällen während der Fahrt zu gefährlichen Verletzungen des Fahrgastes führen. Die BG Verkehr habe zwar ein Schulungsprogramm, biete es in Berlin aber nicht an. Dietmar S. berichtete von einem Kollegen am BER, der ihn fragte, wie man die Rampe öffnet, um Gepäck einzuladen.
Von Gewerbe und Verbänden wünscht sich Maubach mehr Eigeninitiative. Auf deren Internetseiten sei von Inklusionstaxis keine Rede. Mit den neuen On-Demand- und ÖPNV-Ergänzungsverkehren eröffne sich zudem eine Chance. Wer als Taxi im öffentlichen Auftrag fahren wolle, müsse barrierefrei sein, und dafür fließen öffentliche Mittel. Isa M. forderte die Verbände auf, dem Senat klar zu sagen, was das Gewerbe leisten könne und was es dafür brauche. Taxi Times gab zu bedenken, dass Berliner Taxiunternehmer derzeit kaum Gewinn machten und stattdessen ihre Rücklagen aufbrauchten. Unter diesen Bedingungen müsse man von der Politik etwas einfordern: Eine Gemeinschaft, die sich Inklusion auf die Fahnen schreibe, müsse sie auch bezahlen. ar
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