Ein Bochumer Kommunalpolitiker schlägt sich auf die Seite des Dumpinganbieters Uber. Seine Argumente werden in neun deutlichen Punkten in Form eines Offenen Briefs widerlegt.
Es ist ein Irrtum in Dauerschleife. Mal wieder schlägt sich ein FDP-Politiker in der Dauerfehde Taxi gegen Plattformen auf die Seite von Uber. Und mal wieder werden dabei Märchen erzählt. Jüngstes Beispiel ist eine Anfrage des Kreisvorsitzenden der FDP in Bochum, Léon Beck, an die Stadt, die derzeit – ähnlich wie viele andere Kommunen – die Einführung von Mindestbeförderungsentgelten (MBE) für Mietwagen prüft. Anstatt Uber zu verteufeln, solle die Stadtverwalltung eine Flexibilisierung der Taxitarife anordnen, schlägt Beck vor. „Es will nicht in meinen Kopf hinein, wieso man für den einen Marktteilnehmer die Chancen schlechter machen möchte“, wird der FDP-Politiker im WDR zitiert. Nach Ansicht von Beck könnten flexiblere Preise – im Sinne vor allem von günstigeren Preisen – bei den Taxis eingeführt werden.
Wer sich mit der Materie auskennt, kann über solche Aussagen und Ansätze nur verwundert den Kopf schütteln. Zugegeben, die Zusammenhänge sind komplex und für den Otto-Normalverbraucher auch schwer zu durchschauen. Wer allerdings als Volksvertreter in Form einer politischen Anfrage aktiv wird, von dem muss man erwarten, dass er sich mit dem Thema dann auch auskennt. Wie weit Léon Beck an der sachlichen Realität vorbei argumentiert, wird in einem Offenen Brief deutlich, den der Taxiunternehmer Jörg Füchtenschnieder in seiner Funktion als Vorsitzender des Mobilitätsverbands VSPV per Mail geschickt hat.
Füchtenschnieder listet darin neun Punkte auf, die sowohl die Anfrage wie auch die Argumente des FDP-Politikers ad absurdum führen. Sie werden nachfolgend im Original und unverändert widergegeben.
„Sehr geehrter Herr Beck, […]
- Taxi ist kein „Geschäftsmodell“. Taxi ist Daseinsvorsorge. Taxi ist wertvoll.
Schon der Ausgangspunkt Ihrer Argumentation ist falsch. Sie behandeln das Taxi wie ein privates Geschäftsmodell unter vielen – als wäre es ein Lieferdienst oder eine Waschanlage, die sich im Wettbewerb behaupten oder eben verschwinden muss. Aber das Taxi ist kein Geschäftsmodell. Es ist ein gesetzlich verankerter Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs und damit Teil der Daseinsvorsorge.
Das Bundesverfassungsgericht hat das schon 1960 klargestellt: Der Taxiverkehr ist ein öffentliches Verkehrsmittel und ein schutzwürdiges Gemeinschaftsgut im Sinne des Grundgesetzes. Kein Gericht hat diese Linie seitdem aufgegeben. Wer das Taxi als „überholt“ abtut, hat nicht verstanden, was Daseinsvorsorge bedeutet.
- Das Taxi ist das einzige Verkehrsmittel im Gelegenheitsverkehr mit demokratischer Preisbildung
Was das Taxi von jedem anderen Anbieter im Gelegenheitsverkehr unterscheidet, sind drei Pflichten: Betriebspflicht (§ 21 PBefG), Beförderungspflicht (§ 22 PBefG) und Tarifpflicht (§§ 39, 51 PBefG). Besonders die Tarifpflicht verdient Ihre Aufmerksamkeit, Herr Beck, denn sie macht das Taxi zu etwas, das im gesamten Gelegenheitsverkehr einmalig ist.
Die Taxitarife werden nicht von Unternehmen festgelegt, nicht von Algorithmen berechnet und nicht von einer KI bei einem kalifornischen Techkonzern bestimmt. Sie werden von den kommunalen Parlamenten beschlossen: von den Stadträten und Kreistagen, die wir alle wählen. In öffentlicher Sitzung, auf Grundlage von Verwaltungsvorlagen, nach Anhörung der Verbände, in einem Verfahren, das transparent, überprüfbar und demokratisch legitimiert ist. Das Taxi ist damit das einzige Verkehrsmittel des Gelegenheitsverkehrs, dessen Preise nicht nur einer demokratischen Kontrolle unterliegen, sondern auch demokratisch festgelegt werden.
Wenn Sie als FDP-Kreisvorsitzender fordern, diese Preise zu „flexibilisieren“, dann fordern Sie im Kern, diese demokratische Preisbildung durch eine Marktlogik zu ersetzen, die bei Uber darin besteht, dass ein Algorithmus den Preis nach Angebot und Nachfrage festsetzt – einschließlich Preisvervielfachung bei Regen, Silvester oder Großveranstaltungen. Für eine Partei, die sich gern auf die Freiheit des Bürgers beruft, ist das ein bemerkenswerter Vorschlag: demokratische Kontrolle abschaffen zugunsten algorithmischer Willkür.
- Das geht rechtlich gar nicht so einfach
Der Taxitarif ist eine behördlich festgesetzte Pflicht nach § 51 PBefG. Wer Taxipreise „flexibler“ machen will, muss an das Bundesgesetz ran. Das kann kein Kreisvorsitzender beschließen und auch keine Ratsanfrage bewirken. Richtig ist, dass die PBefG-Novelle von 2021 den Kommunen in § 51 Abs. 2 erlaubt, Festpreise für vorbestellte Fahrten innerhalb eines Tarifkorridors zuzulassen. Das ist aber etwas völlig anderes als die von Ihnen offenbar gewünschte generelle Preisfreigabe – insbesondere nach unten!
- Der Tarif muss das Vorhalten der Taxen in Schwachlastzeiten abbilden
Das ist der Punkt, den fast alle übersehen, die von „flexiblen Preisen“ reden. Weil das Taxi eine Betriebspflicht hat, steht es nachts um drei am Bahnhof. Es fährt die ältere Dame am Montagvormittag zum Arzt oder am Sonntag zur Kirche. Es ist da, wenn der letzte Bus längst weg ist. Die Kosten für diese Bereitschaft – Personal, Fahrzeug, Versicherung, Wartung – laufen weiter, auch wenn gerade keiner einsteigt.
Der Taxitarif muss diese Vorhaltekosten abbilden. Wer den Tarif nach unten drückt, sorgt nicht für günstigere Fahrten, sondern dafür, dass irgendwann keine Taxe mehr da steht. Dann fehlt sie genau den Menschen, die kein Auto haben und auf öffentliche Mobilität angewiesen sind: für die Kundin, die dringen zum Arzt muss, den Schichtarbeiter nachts oder den Fahrgast, der auf eine Fahrt im Rollstuhl angewiesen ist. Diese Versorgung ist kein „überholtes Geschäftsmodell“, Herr Beck. Das ist der moderne öffentliche Nahverkehr.
- Uber hat weder Beförderungspflicht noch Betriebspflicht noch Tarifpflicht
Ein Taxi muss jede Fahrt annehmen. Die Kurzstrecke für 5,80 Euro. Die Fahrt mit dem betrunkenen Fahrgast. Die Krankenfahrt in den frühen Morgenstunden. Uber-Mietwagen können sich aussuchen, was sie fahren und was nicht. Wenn es sich nicht lohnt, lehnen sie ab. Wenn es regnet oder Silvester ist, drehen sie den Preis nach oben.
Sie fordern also, den Marktteilnehmer mit allen Pflichten auch noch im Preis zu drücken, damit er besser gegen denjenigen konkurrieren kann, der keine dieser Pflichten trägt? Das ist keine Marktlogik. Das ist die Logik des Stärkeren. Und sie geht am Ende zu Lasten der Schwächsten – derjenigen, die auf das Taxi als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge angewiesen sind.
- Uber-Billigpreise funktionieren nur durch Sozialdumping
Die Gutachten aus Essen und Heidelberg haben es schwarz auf weiß bestätigt: Die niedrigen Uber-Preise sind nur möglich, weil Plattformprovisionen von 20 bis 25 Prozent und mehr kassiert werden, während die Fahrer zu Bedingungen arbeiten, die mit ordentlichen Arbeitsverhältnissen wenig zu tun haben. Hinzu kommen dokumentierte Verstöße gegen die Rückkehrpflicht, gegen steuerliche Pflichten und gegen Konzessionsauflagen – nicht als Einzelfälle, sondern als System. Wer fordert, das Taxi solle sich dem Preis von Uber annähern, fordert im Ergebnis, dass auch im Taxigewerbe die Löhne sinken und die Standards fallen sollen. Unser Geschäftsführer Sascha Waltemate hat das in seinem vielbeachteten Beitrag „Über Uber, Taxi und die Sache mit der Demokratie“ in der Fachzeitschrift taxi heute im September 2025 auf den Punkt gebracht: Die niedrigen Preise sind kein Ausdruck von Effizienz, sondern von, Zitat, „antisozialer Non-Compliance“.
- Sagen Sie das mal dem Krankenfahrgast
Taxen übernehmen in Bochum täglich Krankenfahrten, Dialysefahrten und Behindertenfahrdienste. Das sind Leistungen, die Uber nicht anbietet, nicht anbieten will und auch gar nicht anbieten kann, weil dafür Verlässlichkeit, Ortsbindung und ein festes Unternehmertum nötig sind – keine Plattform, die eben nur verantwortlicher Vermittler ist und bei der eine Vorbestellung eben nur das Versprechen ist, sich zu gegebener Zeit um eine Vermittlung des Fahrtwunsches zu kümmern. Wer das als „überholt“ abtut, hat nicht verstanden, wie Mobilität in einer alternden Gesellschaft funktioniert.
- Essen, Heidelberg, Köln, Dortmund – die Lösung heißt nicht „tiefer“, sondern „fair“
Die Stadt Essen hat Anfang dieses Jahres ein Mindestbeförderungsentgelt für Mietwagen eingeführt, so wie es § 51a PBefG ausdrücklich vorsieht. Heidelberg hat es vorgemacht, der Landkreis Lörrach war sogar schon 2022 Pionier, Dortmund und Köln ziehen nach. Gerichte haben bestätigt, dass solche Regelungen grundsätzlich zulässig sind. Der Weg ist nicht, die Taxitarife zu senken, sondern die Mietwagen-Dumpingpreise auf ein Niveau zu bringen, das faire Löhne und die Einhaltung des geltenden Rechts ermöglicht.
- Erst das Gutachten, dann die Entscheidung
Die Stadt Bochum hat ein Gutachten in Auftrag gegeben. Das ist richtig und vernünftig. Wir erwarten, dass dieses Gutachten – wie zuvor in Essen und Dortmund – zu dem Ergebnis kommen wird, dass die unkontrollierte Preispolitik der Plattformanbieter das öffentliche Verkehrsinteresse gefährdet. Dass die FDP-Fraktion schon vor dem Gutachten mit einer Petition vorpreschen will, spricht nicht für Sachpolitik, sondern für Stimmungsmache, die nicht den Verbraucher schützt, sondern diejenigen, die die Regeln unserer sozialen Marktwirtschaft mit Füßen treten.
Herr Beck, Sie sagen, man müsse „auf der Seite der Verbraucher stehen“. Da bin ich bei Ihnen. Aber der Verbraucher hat auch ein Interesse daran, dass nachts um drei noch eine Taxe am Bochumer Hauptbahnhof steht. Dass der Fahrer einen Personenbeförderungsschein hat. Dass das Fahrzeug versichert und geprüft ist. Dass der Preis nicht von einem Algorithmus nach Wetterlage festgesetzt wird, sondern vom Bochumer Stadtrat – demokratisch, transparent und für alle gleich.
All das gibt es nicht zum Dumping-Tarif. Und wenn man es jetzt zum Dumping-Tarif anbietet, dann gibt es das bald vielleicht gar nicht mehr.
Wir laden Sie herzlich ein, sich einmal in eine Bochumer Taxe zu setzen – nicht als Fahrgast, sondern als Beobachter. Oder Sie besuchen uns in Ostwestfalen – eine ganze Schicht lang. Ich bin sicher, dass dann sichtbar und erfahrbar wird, wo der Unterschied zwischen einer Dienstleistung für den Kunden und einer anonymen App liegt. Vielleicht reden wir dann noch einmal über „überholte Geschäftsmodelle“.
Mit freundlichen Grüßen
Jörg Füchtenschnieder“
Jörg Füchtenschnieder betont in der Einleitung zu seinem Offenen Brief, dass er diesen „nicht aus einem Elfenbeinturm heraus, sondern aus der täglichen Praxis eines Taxibetriebs“ verfasst hat.
Der Fall Léon Beck zeigt einmal mehr, wie schnell komplexe Zusammenhänge auf vermeintlich einfache Marktlogiken reduziert werden – und wie gefährlich das für eine funktionierende öffentliche Mobilität ist. Wer das Taxi lediglich als austauschbaren Wettbewerber begreift, verkennt seine Rolle als verlässliche Säule der Daseinsvorsorge. Der offene Brief liefert nicht nur eine fundierte Gegenrede, sondern auch eine notwendige Erinnerung: Faire Mobilität entsteht nicht durch Preisdumping und Plattformlogik, sondern durch klare Regeln, Verantwortung und demokratische Kontrolle.
Für Politik und Öffentlichkeit gilt daher gleichermaßen: Erst verstehen, dann entscheiden. Denn am Ende geht es nicht um Taxi gegen Uber – sondern um die Frage, wie wir Mobilität in unseren Städten künftig sozial, verlässlich und gerecht gestalten wollen. jh/nu
Beitragsfoto: Collage Léon Beck und Jörg Füchtenschnieder, Foto: FDP, VSP;, Collage: KI-generiert
Bezahlbare Mobilität für einkommensschwache Menschen bleibt bei Platformen nur solange bezahlbar solange die Nachfrage schwach ist es regnet nicht es ist kein Konzert, Messe und die Bahn nicht ausgefallen ist und ganz wichtig solange das Taxi noch da ist ! ! ! Schöne Grüße an alle Werbeagenturen