Einmal im Jahr sorgen Taxiunternehmen aus europäischen Ländern für eine Art Barometer des Taxigewerbes. Dieses Jahr tagte die ERTA in Amsterdam. Taxi Times fasst die Stimmen und Stimmungen dieses bemerkenswerten Erfahrungsaustauschs in drei Teilen zusammen.
Taxi ist wertvoll, weil es aus seiner dezentralen Struktur und der daraus resultierenden Kleinteiligkeit viele Vorteile generiert – und weil sich die Branche international untereinander austauscht und so weit über den eigenen Tellerrand hinausblickt. Bestes Beispiel dafür ist das ERTA-Treffen. Hedy Borreman, ERTA-Vorsitzende und CEO der Amsterdamer Taxizentrale TCA, begrüßte 28 Taxifachleute aus Spanien, Deutschland, den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Malta, Finnland, Frankreich, Dänemark, Polen, Island und Großbritannien. Sie berichtete ausführlich über die Taxisituation in den Niederlanden und über die Aktivitäten ihrer TCA-Zentrale – nachzulesen im Teil 1 der Taxi-Times-Meldungen zum Erta-Treffen.
Im Teil 2 unserer Berichterstattung geht es um die skandinavischen Länder und die Erfahrungen zweier großer Taxi-Familienbetriebe in Belgien und Luxemburg.
In Amsterdam wurde deutlich, dass es in Europa lediglich zwei „plattformfreie“ Gebiete gibt: Island und eine kleine Stadt in Polen. In Hamburg arbeitet Uber zwar nicht mit Mietwagen, aber Taxis können über die Uber-App bestellt werden – auch eine Form der Zusammenarbeit. Europäische Taxiunternehmen entscheiden sich entweder zögerlich für andere Wege im Wettbewerb oder für die Zusammenarbeit mit Plattformen. Nicht nur der Plattformwettbewerb war ein Thema, sondern auch das geschärfte Marketingbewusstsein, eine bessere Positionierung in den sozialen Medien sowie Nachhaltigkeit. ERTA bot Taxiunternehmern – sowohl während der Bootsfahrten in den Kanälen in Amsterdam als auch auf dem IJsselmeer – vor allem die Möglichkeit zum informellen und intensiven Erfahrungsaustausch. Diese Gelegenheit wurde dankbar genutzt.
In Skandinavien erwies sich die Deregulierung des Taxiverkehrs in Norwegen, Schweden und Finnland als kostspieliger Fehler. Sie öffnete illegalen Plattformbetreibern die Tür und – in Schweden – dem „Svarttaxi“, den illegalen Taxis, die seit Jahren über soziale Medien Kunden anwerben. Die Taxibranche in allen drei Ländern arbeitet fieberhaft an einer Neuregulierung. Taxi Tampere in Finnland beschloss – vor dem Hintergrund der wahrscheinlichen Neuregulierung in Finnland – bereits, sein Geschäftsgebiet durch den Kauf eines Schwesterunternehmens in der Nähe auszuweiten. Oslo und Stockholm waren leider nicht bei der Amsterdam-Konferenz dabei.
Dass strenge Regulierung nicht immer funktioniert, zeigt sich in Dänemark, wo die Vorschriften so gestaltet sind, dass Uber und Bolt die Taxiunternehmen einfach aufkaufen, um sich im Rahmen der (Taxi-)Gesetze zu bewegen. Andernorts versuchen die Plattformen immer wieder, mit Taxiunternehmen und Taxizentralen zu kooperieren, um eine Win-Win-Situation vorzutäuschen. Letztlich zielen sie jedoch nur auf den Taxikundenstamm sowie oft auch auf den guten Ruf und die Qualität der etablierten Taxiunternehmen ab. Taxiunternehmer, die sich von einer solchen Zusammenarbeit mehr Umsatz mit Uber & Co. versprechen, werden von manchen Kollegen als „blind“ betitelt. Oft führt die sogenannte „Zusammenarbeit“ – wie beispielsweise in Stuttgart – zu Reibereien innerhalb des Taxigewerbes. Genau dieses Ziel verfolgen die Apps letztlich.
Beim ERTA-Treffen wurden auch folgende Themen diskutiert: Plattformen, die legal und illegal in die Taxibranche einsteigen, die „Apathie der Regulierungsbehörden“, die Notwendigkeit einer angemessenen Regulierung mit strengeren und durchgesetzten Regeln für Plattformen (das berühmte „Level Playing Field“), die Verbesserung der Buchungsprozesse über Apps und Bots, Marketing über verschiedene Kanäle -einschließlich sozialer Medien, die Öffnung und Wiederherstellung alter Märkte (Hotels, Geschäfte, öffentlicher Nahverkehr), sowie die Elektrifizierung.
Die SWAT-Analyse der Taxibranche in Kopenhagen (Taxa 4×35) identifizierte einen weiteren „Feind“: ein schnell wachsendes lokales U-Bahn-Netz. Yassine Francois von Taxa 4×35 sagte dazu: „Die Leute würden für die gleiche Strecke lieber eine 3-Euro-Fahrt als eine 30-Euro-Taxifahrt nehmen.“
ERTA ist seit über 15 Jahren die einzige repräsentative Gruppe in Europa, die alle Aspekte der Taxibranche mit anderen Taxi-Kollegen diskutiert. Neben Spanien (Barcelona) zeichnen Länder wie Großbritannien (Glasgow), die Niederlande (Amsterdam), Belgien (Antwerpen), Luxemburg, Deutschland (Berlin, Hamburg), Malta, Österreich (Wien), Finnland (Tampere), Frankreich (Paris), Dänemark (Kopenhagen), Polen sowie der Neuling Island und zwei Lobbygruppen (Taxis4SmartMobility und IRU) ein vielfältiges Bild der europäischen Taxibranche. Dieses zeigt sowohl Besorgnis als auch Innovationskraft. Der Sponsor iCabbi diskutierte den Wert von Künstlicher Intelligenz (KI) für den Buchungs- und Dispositionsprozess, während Hotelride (jetzt Hubride) die Taxibranche in den Mittelpunkt der Hotel- und Tourismusbranche rücken möchte.
Die Haltung der verschiedenen Taxiunternehmen variierte von Unsicherheit über den weiteren Weg bis hin zu völlig neuen Richtungen. Das Taxiunternehmen 31300 in Wien gründete sogar ein neues, separates Unternehmen, das als Concierge für Hotels fungiert. Dieses bietet in der Hotellobby Buchungsschalter an, die Hotelgästen verschiedene Buchungsoptionen für Touristen anbieten und sowohl die Taxibedürfnisse von Hotels als auch von Gästen erfüllen.
Eine große Herausforderung stellen emissionsfreie Taxis dar, die von den Regulierungsbehörden oft als leicht erreichbare Ziele im Rahmen ihrer Klimaschutzbemühungen angesehen werden – leichter als die Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs. In Hamburg werden seit Anfang Januar im Rahmen des Projekts „Zukunftstaxi“ nur noch E-Taxis zugelassen. Amsterdam hat einen elektrifizierten Flottenanteil von 65 % in der TCA-Flotte. Paris kämpft mit dem Mangel an Schnellladestationen für Taxis sowie der Verfügbarkeit von Ladestationen für Fahrer zu Hause. Glasgow Taxis beklagt, dass es im Vergleich zu den Angeboten ausländischer Kollegen nur mit einem überteuerten TX-Taximodell von LEVC umweltfreundlich fahren kann.
Deregulierung im BeNeLux
Die Erfahrungen der Familienbetriebe aus Belgien (Antwerp Tax, geführt von CEO Koen Van Oorschot, mit 130 Taxis und 80 % angestellten Fahrern) und Luxemburg (Colux, Olivier Gallé, 60 Taxis), die bereits seit 1929 bestehen, sind sehr ähnlich. Vor allem die zweite Generation setzt auf Qualität als wichtiges Marketinginstrument. Interessant ist, dass sowohl in den Niederlanden (bereits im Jahr 2000), Belgien als auch Luxemburg das Taxigewerbe dereguliert wurde. Viel Positives hat das jedoch nicht gebracht.
Sowohl in Antwerpen als auch in Luxemburg haben die Aktivitäten der Plattformen zu erheblichen Schäden geführt. Früher gab es in Antwerpen mehr als 27 Taxiunternehmen – heute nur noch eines. Die Taxistände, die jetzt „Warteplätze“ heißen, sind das Territorium einzelner Fahrer, die oft für zwei Plattformen tätig sind. In Luxemburg ist die Situation ähnlich. „Dank der Liberalisierung des Taxisektors gibt es in meiner Stadt statt 500 jetzt 1.200 Taxis“, sagte Koen Van Oorschot. Viele davon sind Plattformtaxis.
„Die Reputation der Taxiunternehmen wurde beschädigt, da selbstständige Taxiunternehmer oft drei- bis viermal den normalen Taxitarif verlangten. Wir bieten auch App-Preise an, jedoch mit einem verlässlichen Qualitätsservice.“ Antwerp Tax verfügt über ein großes Angebot an Kleinbussen („ein wachsender Nischenmarkt für alle, die gerne zusammen reisen“) und hat für seine große Hybrid-Flotte eigene Lader auf dem Betriebsgelände.
Seit der Corona-Pandemie wütet im Taxigewerbe in ganz Europa ein „Sturm“: geringere Nachfrage aus dem Gastgewerbe, stark gestiegene Preise für Taximodelle und Ersatzteile, ein Mangel an Fahrern sowie generell deutlich erhöhte Betriebskosten.
„Wir gehen auf eigene Kraft voran“, sagt Van Oorschot. „Qualität ist unser Marketing. Von unserer Regierung erwarten wir nichts. Sie haben einfach keine Ahnung vom Taxigewerbe und haben die Türen für Plattformen weit geöffnet.“
In Luxemburg machte Olivier Gallé, der ebenfalls auf Qualität setzt, ähnliche Erfahrungen mit fragwürdiger Handhabung. Er wurde konfrontiert mit einem lokalen Kollegen, der plötzlich Uber-Dienste anbot. Hinzu kommt, dass in Luxemburg niemand für den öffentlichen Personennahverkehr zahlt. wf
Beitragsfoto: Die ERTA-Teilnehmer im Überblick. Foto: Wim Faber/Katie Challans
„… Von unserer Regierung erwarten wir nichts. Sie haben einfach keine Ahnung vom Taxigewerbe und haben die Türen für Plattformen weit geöffnet. …“ sobald es an die eigene Existenz geht, kann man sich politisches Versagen aber nicht gefallen lassen oder dulden! Das gilt für sämtliche Alltagsprobleme, unabhängig in welchem Staat sie auftreten. Wir als Taxibranche erwarten daher von unseren Verantwortlichen, dass sich nicht nur mit dem Gewerbe, sondern auch mit der Politik beschäftigen und mit den „richtigen“ Gesprächspartnern verständigen. Natürlich darf man dabei den Blick aufs Ganze nicht verlieren. Vielleicht sollten wir uns einmal Gedanken machen, ob wir nicht eine eigene „Taxi-Partei“ gründen sollten. Dann würden die ersten neuen Amtshandlungen lauten „landesweites Geschäftsverbot für UBER, Lyft und Co.“, „Einführung eines landesweit gültigen Taxieinheitstarifs“, „Entwickeln einer landesweit nutzbaren Taxieinheitsbestellapp“, „Eingliederung des Taxiverkehrs in den ÖPNV inkl. Fördermittelanspruch“ … nur mal so als Denkanstoß ;-).
Danke für diesen Leserkommentar, aber anstatt Energie in eine Taxi-Partei zu stecken, könnten sie doch lieber ihrem Verband tatkräftig zur Seite stehen. Dann würden Sie auch merken, dass sowohl Ihr Landesverband als auch die übergeordneten Dach- und Bundesverbände sehr sehr viel mit Politikern sprechen.