Taxi neu gedacht: Da Uber & Co. wohl nicht mehr aus Deutschland und Österreich wegzubekommen sind, muss das Taxigewerbe sich wohl oder übel besser aufstellen als die Konkurrenten, statt sie weiter erfolglos zu bekämpfen.
Uber ist sowohl in Deutschland als auch in Österreich angekommen und nach den Erfahrungen der vergangenen Jahre wohl nicht mehr wegzukriegen. Dieses für viele im Gewerbe bittere Statement aus dem TMV-Think-Tank ist inzwischen wohl Fakt. Die Branche muss nun Wege finden, sich selbst besser aufzustellen als dieser unliebsame Mitbewerber, anstatt sich ausschließlich im Kampf gegen den Raubtierkapitalisten abzuarbeiten.
Als Dauerthema durfte die Auseinandersetzung mit Uber & Co. beim Think-Tank des Taxi- und Mietwagenverbands (TMV) in Bad Bayersoien keinesfalls fehlen. Der TMV hatte dazu Taxi-Times-Herausgeber Jürgen Hartmann gebeten, die Problematik mit seinen Worten in einem kurzen Impulsvortrag aufzubereiten, um so die Diskussion anzustoßen.Die App-gesteuerte Mietwagenflut gefährdet schon lange vor allem in den Metropolen, könnte bald aber auch in der Fläche die Existenz vieler Taxler kosten. Schließlich hat Uber vor kurzem angekündigt, jetzt mit Taxis bundesweit zu kooperieren.
„Historie: Installation des „System Uber“ in Europa. Österreich: Wien und die dortige Lösung „Einheitsgewerbe“. Berlin: die Spitze des Eisbergs? Welcher Weg führt aus der Krise? Mit diesen Vorgaben hatte der Veranstalter den Themenkomplex in seiner Agenda beschrieben. Hartmann hielt sich dann aber nicht lange mit juristisch ausgefeilten Details auf, sondern trug stattdessen einen Leserkommentar vor, der das Branchenmagazin kürzlich erreicht hatte.
„Warum kann man diese Apps in Deutschland nicht einfach abschalten, es handelt sich doch eindeutig um unlauteren Wettbewerb? Ich verstehe gar nichts mehr, ehrlich! Man kann doch das nicht weiter dulden.“ Genauso sei es Hartmann auch gegangen, insbesondere nach den eindeutigen Urteilen des Landgerichts Frankfurt am Main aus dem Jahr 2019 (Taxi Times berichtete). Allerdings sei inzwischen festzustellen, dass das juristische Schwert einfach nicht die richtige Waffe zu sein scheint, denn egal, wie eindeutig die Gerichte auch entscheiden: Sie haben immer einen bestimmten Status Quo zu beurteilen, und nur geringfügige Änderungen der Ausgangslage stellen in diesen komplexen Sachverhalten die so getroffenen Entscheidungen schon wieder in Frage.
Hartmann brachte seine heutige Perspektive auf das Thema kurz und knapp auf den Punkt, indem er den Teilnehmern darlegte, dass es bisher weder in Österreich mit der Installation eines Einheitsgewerbes ohne Differenzierung zwischen Taxi und Mietwagen noch in Deutschland mit juristischen Mitteln gelungen sei, den Weltkonzern Uber und seine Kopien auszubremsen. Vielmehr sei letztlich jede gegen die Raubtierkapitalisten gerichtete Aktion in der Form verlorene Liebesmüh gewesen, dass man dort diese Bemühungen mit viel Geld und entsprechend professioneller Medien oftmals sogar ins Gegenteil verkehrt habe. Gerade Uber habe so oft nur erlernt, was sie noch besser machen konnten, mehr sei damit nicht zu erreichen gewesen. Somit sei Berlin also nicht die Spitze eines Eisberges, es sei inzwischen ein ganzes Gebirge sichtbar.
Sein Hoffnungsschimmer: Nur dort, wo das Taxi-Gewerbe sich selber bewegt habe, seien messbare Erfolge erkennbar. Die Einführung von Festpreisen über Tarifkorridore hat beispielsweise die Branche endlich dahin gebracht, dass es dem Wunsch vieler Kunden nachgekommen ist und nun kalkulierbar geworden ist. BZP-Altpräsident Hans Meißner hatte kurz zuvor schon berichtet, dass dieses Thema auch schon vor Jahrzehnten im Gewerbe diskutiert worden, aber nie umgesetzt sei. Erst jetzt, als Reaktion auf die vom übermächtigen Mitbewerber diesbezüglich vorgelebten Transparenz, hat die Branche die Politik überzeugen können, die rechtlichen Rahmenbedigungen zu schaffen. Die Einführung eines Tarifkorridors hat vom ersten Tag an die Medien bewegt und das Taxi wieder erheblich interessanter für seine Kunden gemacht.
Zwar seien auch Mindestentgelte für Mietwagen, ein Datenabgleich von Plattformen und Behörden oder auch die Plattformarbeitsrichtlinie der EU probate Mittel, Punkte im laufenden existenziellen Ringen zu gewinnen. Die entscheidende Frage aber sei, wer denn den Wettbewerb gewinnt: Uber, Bolt oder eben das Taxi.
Letztlich sei der Wettbewerb entscheidend, und hier sei die Branche mit Uber inzwischen vielfach auf Augenhöhe angekommen. Wenn Uber & Co. den Kunden aber auch unabhängig vom Fahrpreis vielleicht sogar eine attraktivere Leistung anbieten können, dann wird das Taxi dem Tode geweiht sein. Das Taxi muss sich also nicht nur vom Plattformmietwagen unterscheiden, es muss zusätzlich das bessere Angebot präsentieren, wenn es überleben möchte. Wie formulieren es die vielen Managementberater so schön: alles muss „schneller, einfacher, digitaler“ sein, wenn man im Lauf der Geschichte nicht unwiderruflich in dessen Papierkorb landen möchte.
Risiko oder Chance, hier sieht Hartmann jedenfalls große Spielräume für das Taxi, nicht nur bei der Fahrerdienstleistung, und belegte dies wiederum mit einem Taxi-Times-Leserkommentar, verfasst von einem frustrierten Taxi-Kunden: „Bad Kreuznach: Es ist 00:20 und ein Taxifahrer nach dem anderen lehnt eine Bahntaxi-Fahrt ins benachbarte Saarland ab. ‚Unsere Zentrale sagt, dass wir keinen Bahngutschein mehr annehmen dürfen.’ Oder: ‚Hier fehlt ein wesentliches Merkmal auf dem Gutschein, nämlich der Zangenabdruck.’ Oder: ‚Sehen sie, ich kann den Gutschein noch nicht einmal einscannen.’ Leute, es ist wirklich kein Vergnügen, mitten in der Nacht ca. 100 km von zu Hause entfernt zu stranden.“ Einen Tag später ergänzte der enttäuschte Taxikunde noch: „Ich kann gut verstehen, dass Ihre Branche sich gegen Uber positioniert. Und bisher habe ich das auch völlig unterstützt. Aus verschiedensten Gründen. Aber das Erlebnis letzter Woche lässt mich zweifeln, das hat mich negativ geprägt. Ist die Branche insgesamt zu behäbig, bequem oder arrogant geworden? Ist der Kunde dermaßen egal? Tja, dann kann ich auch darauf verzichten, so leid es mir tut.“
Die Schwächen bei der Digitalisierung aber auch bei der gewerblichen Solidarisierung werden mit diesem Kommentar mehr als offensichtlich, wobei auch in der Think-Tank-Runde zwei Unternehmer saßen, die dem TaBeA-System sehr kritisch gegenüber stehen und die DB-Gutscheinabrechnung daher derzeit nicht unterstützen. Eine andere Frage sei, wie eine Taxifahrerausbildung aussehen muss, wenn sie rechtlich mit der Ausbildung eines Plattformfahrers gleichgestellt ist. Reicht das Absolvieren einer kleinen Fachkunde oder geht hier noch mehr? Und was muss passieren, damit Taxifahren wieder eine eigene DNA bekommt? Ein Teilnehmer ergänzte hier die Frage, ob das vielfach als unattraktiv wahrgenommene Hellelfenbein als Taxifarbe ebenfalls ein Anachronismus sei, den sich das Taxi eigentlich nicht mehr leisten könne … womit natürlich sofort eine heftige Diskussion schon während Hartmanns Impulsvortrags losbrach.
„Wann fangen wir an, Taxi aus der Perspektive des Kunden (neu) zu denken?“ mit diesem Satz schloss Jürgen Hartmann seinen Impulsvortrag und entließ die Think-Tank-Teilnehmer … und Taxi Times hiermit auch seine Leser … in die Diskussion. Nutzen Sie gerne unsere Kommentarfunktion! rw
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Beitragsbild: Remmer Witte
Das Problem fängt schon bei den Taxifahrer inen an, es wird keine Kartenzahlung akzeptiert, man fährt Umwege oder es werden astronomische Fahrpreise genannt,
Da ist schnell das vertrauen weg, der Fahrgast will nicht diskutieren, er will guten Service.
Bei UBER / freenow usw. steigt er ein muss nicht viel reden, Fahrstrecke ist vorgegeben, Bezahlung über App fertig.
Das Hörbuch von vielen Fahrgäste in meinem Taxi.
Deswegen gehen Sie zur Konkurrenz
Ein weites Feld. Das allerdings ausgerechnet ein Altvorderer wie Hans Meißner – immerhin wegen Betrugs erfolgreich verurteilt – dazu noch was zum Besten geben darf und Gehör findet, könnte bedenklich stimmen. Wer aus der alten Garde könnte noch zu weiteren Brainstormings eingeladen werden?! Steinzeitvibes pur. Aber wie heißt es so schön: Gute Freunde kann niemand trennen.
Darum soll es aber nicht gehen. Ich möchte ausdrücklich den Ansatz loben, dass auch in D akzeptiert werden sollte, dass Uber&Co gekommen sind, um zu bleiben – und genau deshalb der Blick des Taxigewerbes nach Innen gerichtet sein sollte.
Die Kundensicht auf das Taxigewerbe? Ist leider niemals so wie die Kundenerwartung, wenn er/sie in Nürnberg, Paderborn, Berlin oder Oldenburg in eine Drogerie geht, um sich eine Tube Niveacreme zu kaufen. Egal wo: Sie sieht von aussen gleich aus, riecht immer gleich, pflegt erwartungsgemäß, kostet sehr ähnlich, stellt somit den Käufer zufrieden und erfüllt die Erwartungen. Das Beispiel funktioniert übrigens auch bei Coca-Cola.
Beim Taxigewerbe sieht das leider komplett anders aus. Bis auf die Tatsache, dass da ein Dachschild drauf ist, beginnt mit dem Öffnen der Tür auch das gleichzeitige Öffnen einer Wundertüte: Auf gar nix kann sich die Kundschaft in den oben genannten Beispielstädten verlassen. Nicht nur das: Selbst innerhalb der jeweils genannten Städte gibt es keine Standards. Mein Vorschreiber bringt zurecht das Kreditkartenbeispiel. Dazu eine gar nicht so steile These: Kein angestellter Oldenburger Taxifahrer*in weiß, dass er verpflichtet ist, den Betrieb sofort einzustellen, wenn – aus welchem Grund auch immer – Kreditkartenzahlung nicht möglich ist. Und warum nicht? Weil ihm/ihr niemand das gesagt hat. Übrigens weiß das auch kein Unternehmer*in. Niemand – Ausnahmen bestätigen die Regel – kümmert sich darum, angestellten Taxifahrer*innen das beizubringen. Da wird die kleine Fachkunde wenig helfen. Der Standard beim leidigen Kreditkartenbeispiell müsste in OL also bspw lauten:”Kann ich bei Ihnen mit Karte bezahlen?” “Ja, selbstverständlich!” T.b.c….
Als Debattenbeitrag: Es geht also immer um das Setzen von Standards in der jeweiligen Kommune – bundesweit wäre noch schöner. Und damit meine ich nicht Hellelfenbein. Und es geht um den seit Jahrzehnten vernachlässigten Blick der Unternehmen auf uns angestellte Fahrer*innen: Bildet uns aus, verlangt uns (natürlich bezahlte) Fortbildungen ab, führt das Gewerbe gleichzeitig aus der Steinzeit, indem ihr endlich überall Nachtzuschläge zahlt, (wo vom Tarif vorgegeben) Sonn- und Feiertagszuschläge anbietet und bspw gesetzeskonforme Lohnfortzahlung zahlt. Setzt Standards, damit die Wundertüte nicht jeden Tag zur Büchse der Pandora wird
Es ist auch schwierig gegen einen weltweit agierenden Konzern zu kämpfen. Die UBER App funktioniert weltweit, was es für die Touristen und Geschäftsleute einfach macht.
Es fehlt großflächige Werbung der Taxi Zentralen, am Bahnhof Flughafen.
Es müsste auch ein einheitliches auftreten deutschlandweit geben und nicht viele verbände die eigentlich das selbe machen, wir sind nur gemeinsam stark.
„Gemeinsam einzigartig“
Die Apps abschalten und dann zusammen mit den Plattformen über Möglichkeiten der Kooperation verhandeln scheint mir ein interessanter Weg zu sein. Dazu müssten aber unsere Behörden und Politiker ihren Job machen. Das inzwischen schamlos offen gelebte Prinzip der organisierten Vetantwortungslosigkeit sorgt hier jedoch für Frust und Hoffnungslosigkeit. Ja die Taxibranche stellt sich seit Jahren als Ganzes nicht vorbildmässig dar – mit Ausnahme Hamburgs-, wo ein sehr engagierter Dirk Ritter seit Jahren erfolgreich das Taxi stärkt. Ausgestattet mit drei sinnvollen wie stark einschränkenden Pflichten versehen werden wir in einen Wettbewerb geschickt, der keiner ist, weil die Gegenseite an unserer Dienstleistung im Grunde kein Interesse hat. Ihr eigentlicher Geschäftszweck ist ein völlig anderer, wir selbst mit Unterstützung aller Zentralen und Verbände haben wirtschaftlich keine Chance gegen diese Finanzgiganten. Natürlich sind sie uns auch juristisch voraus, wobei hier ja genügend Urteile gefällt wurden, die eine – zumindest vorübergehende Abschaltung der Apps rechtfertigen würde, wenn wir Gehör fänden. Da wir Teil des ÖPNV sind und unsere Einnahmen hier versteuern sollten wir sofort und eindringlich auf uns aufmerksam machen, uns selbst noch die Schuld zu geben halte ich für nicht angemessen. Wir machen als Branche seit Jahrzehnten einen verdammt guten Job. Das bestätigen uns unsere Kunden tagtäglich, aber bei unmoralisch niedrigen Fahrpreisen haben wir beim besten Willen keine Chance.
Bitte nicht mehr gegen Uber&Co kämpfen! Wie geschrieben: Die werden aus verschiedensten Gründen einfach bleiben. Das Taxigewerbe muss dringend die Bauchnabelschau (sehr gerne auch gemeinsam!) in Angriff nehmen.
Konkret: Wird die Kleine Fachkunde auch nur ansatzweise so umgesetzt, wie viele es jetzt befürchten, ist das einzig Positive daran, dass zumindest kommunalen Behörden nicht verboten wird, angehende Taxifahrer*innen zusätzlich zu schulen.
Und genau hier muss der Ansatz sein: Jede Stadt hat im Allgemeinen ihre eigene Taxiordnung und/oder Taxitarifordnung. Da steht jeweils ganz viel drin, was die örtlichen Befindlichkeiten des Gewerbes regelt. Das ist quasi ein Fingerabdruck/eine gemeinsame DNA des dortigen Gewerbes und macht ganz viel Sinn. Sowas kann die kleine Fachkunde niemals abbilden. Teilweise sind die Taxiordnungen nicht mehr zeitgemäß; also erneuern, aktualisieren. In Oldenburg müssen diese Verordnungen zwingend im Fahrzeug mitgeführt werden – zum Lernen und auch, um Fahrgästen bei Streitigkeiten mglw beweisen zu können, dass man im Recht/Unrecht ist. Keine steile These: In keinem Oldenburger Taxi sind diese Verordnungen vollständig und aktuell vorhanden…Warum nicht? Ich vermute leider Desinteresse.
Also: Es gibt ganz viele Regeln, die jeweils von Ort zu Ort unterschiedlich und zu befolgen sind (bei Nichtbefolgen übrigens Geld kosten können), die es also wert sind, gelehrt zu werden. Dazu kommen Passagen aus der BoKraft (z.B. §37, Absatz 3 ist es wert, einmal genau beigebracht zu werden…) usw. Da lässt sich ganz schön was zusammentragen.
Wer soll das machen? Die Lobbyisten der Gewerbevertretungen, die sich leider leider vor Ort oftmals eigentlich nur um Tariferhöhungen kümmern…Wer noch? Die IHK. Ja, genau die, über deren Zwangsmitgliedschaft viele rumheulen. In Zusammenarbeit mit den Lobbyisten, den Behörden und den Mitarbeiter*innenvertretungen werden Kursinhalte entworfen und über die IHK den Taxifahrer*innen angeboten. Die Kursteilnahme wird bezahlt. Warum? Weil Taxifahrer*innen geldgeil sind. Und je mehr teilnehmen, desto schneller wird vor Ort eine gemeinsame DNA aufgebaut.
Ein letzter Exkurs zur Taxi-DNA dann gebe ich auch wieder Ruhe.
Ich habe in meinem Taxifahrerleben nur einen einzigen Kollegen getroffen, der mit Inbrunst gesagt hat: „Ich wollte schon immer Taxifahrer werden. Das ist mein Traumjob!“ Der war immer voll motiviert und hat diesen Job in verschiedenen Städten ausgeübt.
Was muss das Taxifahren als Angestellter also bieten, dass jemand sich vorstellen kann, das lebenslänglich mit Herzblut und jeden Tag aufs Neue gerne zu machen?
Und da muss sich das Gewerbe schon dem Vergleich mit anderen Berufsfeldern stellen. (Und nein, es geht hier ausdrücklich nicht um das Finanzielle, zumindest nicht um die Höhe des Gehalts). Als Beispiel ein mir bekannter Arzt, der in seiner Abteilung eigentlich den ganzen Tag viel zu viele schlechte Nachrichten überbringen muss und sagt, dass er woanders viel mehr Geld verdienen könnte. Oder: Eine Pädagogin, die in einer Einrichtung arbeitet, zu der Klienten oft mit dem Taxi gebracht werden (und ich mich nach der Taxifahrt immer frage, wie man das den ganzen Tag aushalten kann).
Beide geben auf meine diesbezüglichen Nachfagen identische Antworten:
– „Ich bin dafür gut ausgebildet worden!“
– „Ich arbeite in einem guten Team!‘
– „Ich muss nicht betteln, um Fortbildungen zu besuchen!“
– „Ich kann mich EINBRINGEN, ich darf MITBESTIMMEN“
Nicht umsonst reite ich immer auf diesen Themen rum: Ausbildung, Mitbestimmung.
Und wenn das Taxigewerbe sich mal von Außen betrachtet, schneidet es genau bei diesen Themen schon immer ungenügend ab: „Hier ist der Schlüssel, so funktioniert das Taxameter! Gute Fahrt!“ Hier muss der Hebel für eine gute, neue Taxi-DNA angesetzt werden.
Das Thema Mitbestimmung wird durch die Unternehmer*innen immer noch so behandelt wie zu Kaisers Zeiten: Das ist gefährlich, das ist böse, das kostet Geld.
Die Chancen und Möglichkeiten, die eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit einer Mitarbeitervertretung/Betriebsrat den Unternehmern bieten, sind dabei doch so offensichtlich:
– Mithelfen, dass Unternehmen rechtlich auf eine unangreifbare Basis (Stichwort: Betriebsvereinbarungen) zu stellen: So kann sich bei einer Betriebsübernahme herausstellen, dass bspw die ewig betriebene Praxis der Lohnfortzahlung illegal ist. Und – wie von Geisterhand – hilft ein Betriebsrat mit, diese LFZ zusammen mit dem neuen Chef sauber aufzustellen. Da kann der Betriebsprüfer jederzeit kommen! Alles safe!
– Mithelfen, Arbeitsbedingungen (Genau! Das alltägliche On-the-road, das viel zu oft zu Bußgeldern führt) zu schaffen, die von den Angestellten als positiv empfunden werden
– Konfliktschlichtung; wer geht als Unternehmer*in mit seinen Angestellten schon gerne vor das Arbeitsgericht…und verliert fast immer 😉
– der Aufbau eines Betriebsklimas, das transparent ist: Alle wissen Alles, alle kennen ihre Rechte und können sich darauf verlassen.
Und deshalb zum Schluss die Frage: In welchem Taxiunternehmen möchtest du arbeiten?
Es müsst mehr getan werden um die Fahrer zu sensibilisieren, Fortbildung Zusammenhalt einheitliches auftreten mit einer einheitlichen Kleidung ( Uniform) Arbeitskleidung. Vertrauen zum Kunden schaffen. Sprachkurse, Fahrsicherheitstraining, Schulung in der Benutzung des kreditkartenleser.
Benimmregeln für die Fahrer.
Erfreulich, dass im Taxigewerbe bestimmte Missstände selbst erkannt und angegangen werden. Die Regelung in Oldenburg zu den nicht funktionierenden Kartentermins wünsche ich mir bundesweit. Mit einem verpflichtenden Sticker im Fahrgastraum: „Ihre Rechte“ — und da sollte dann stehen: Wenn der Fahrer keine Kartenzahlung akzeptiert, ist die Fahrt gratis.
Jetzt fangen die Taxler auch noch an, sich selbst zu zerfleischen (unsere Leistung ist nicht gut genug, wir brauchen endlich Uniformen); Uber lacht sich tot, oder wahrscheinlicher, Uber schreibt selbst mit. Viele Uber Kunden wissen, was vor sich geht, und haben möglicherweise ein, wenn auch nicht Übertrieben, schlechtes Gewissen, wenn sie Über nutzen; aber bei einem Preis von 30 % des Taxi Preises sorgt die Natur des Menschen für klare Verhältnisse; Uber selbst war und ist kein Konkurrent, weil er von Anfang an wusste, dass er (in Deutschland bis zur Vernichtung des Taxi Gewerbes) keinen Gewinn machen kann; die theoretischen Gewinne aus der Vermittlungsprovision werden durch die an die Fahrer mittelbar zu zahlenden „Boni“ mehr als aufgefressen; eigentlich bedauerlich, wenn man so bloed ist; Uber hat, wenn ich richtig informiert bin, in den letzten zwei Jahren in Europa 2 Milliarden Euro Verlust gemacht; Uber arbeitet nicht nur mit finanziell unlukrativen Dumpingpreisen, sondern gibt auch sehr viel Geld für den Versuch der Einflussnahme auf Politik, Medien (Bild hält Anteile von Uber), öffentliche Verwaltung, Justiz oder Wirtschaft aus; in Erinnerung dürfte die letzte Uberdemo sein, bei der jeder der Uber Leute 200 Euro dafür erhielt, dass er für geringere Löhne und gegen einen höheren Mindestpreis protestierte; das macht ebenmal 40000 Euro und erklärt, wieso nicht 2000 Demonstranten bestellt wurden. Uber ist keine Konkurrenz, sondern m. E. eine kriminelle Vereinigung, die von der Bundesanwaltschaft auch in Zusammenarbeit mit Behörden aus London zur Rechenschaft gezogen werden müsste.
Anders sieht es bei den Betreibern der Uber Fahrzeuge aus; sie wollen Gewinn machen, haben aber gesehen, dass dies mit Übernahme der fälligen Kosten nicht möglich ist; ich nehme an, sie arbeiten schwarz, beziehen den vollen Satz vom Bürgergeld und machen immer noch Verlust; es ist wirklich scheisse, wenn man doof ist. Es macht sogar arm; die Toyota Niederlassung am Frankfurter Ring gibt ihre Wagen nur noch an Interessenten aus, die mindestens 70% des Kaufpreises direkt anzahlen; die MWSt soll vermutlich vom Finanzamt direkt an Toyota überwiesen werden; man habe eben schlechte Erfahrungen mit Uberkunden gemacht. Ich fürchte, dass für jede Ubergestalt, die pleite geht, zehn neue „Mitmenschen“ rekrutiert werden, die das Geschäft von Uber weiter betreiben; ihnen wird versprochen, dass sie 40 Euro in der Stunde verdienen; sie wachen später mit einem Lohn von maximal 8 Euro wieder auf; mein Mitleid hält sich in Grenzen.
Wenn man die Uber Kriminalität bekämpfen will, muss man sich wohl auch der Korruption widmen, die Uber erst möglich macht; dass die Uber Praxis illegal ist, pfeifen die Spatzen von den Dächern; trotzdem wird – siehe Rückkehrpflicht – so gut wie überhaupt nicht kontrolliert.
Ein letztes Wort zum MBE; wir sollten allen sehr klar machen, dass der Mindestpreis für Uber Fahrzeuge mindestens so hoch sein sollte, dass davon alle Kosten bezahlt werden können, um Uberfahrzeuge legal und kostendeckend fahren zu können; von Gewinn reden wir hier längst noch nicht; wir können doch nichts dafür, dass Uber eine so hohe Vermittlungsprovision erhebt und dass die MWSt für Mietwagen 19% und keine 7 % wie beim Taxi betraegt; die Rückkehrpflicht sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt; ein die Tatsachen berücksichtigender MBE liegt daher bei ca. 130 bis 140 % des Taxipreises; er muss in jedem Fall deutlich ueber dem Taxipreis liegen; dies wusste Uber, bevor er in Deutschland einfiel; er war sich aber anscheinend sicher, dass er die Verfolgung sämtlicher Straftaten mit der Zuwendung finanzieller Mittel an geeignete Stellen abwenden kann; und der bisherige Verlauf der Geschehnisse scheint ihm recht zu geben; die Behörden in Leipzig haben (zutreffenderweise) einen MBE festgelegt, der deutlich über dem Taxipreis liegt; das dortige Gericht hat diese Verordnung gekippt und erklärte, ein MBE muesse generell unter dem Taxipreis liegen; sonst sei er nicht verhältnismäßig? Wenn das keine Korruption, oder wie die Juristen sagen, eine auf sachfremden Erwägungen beruhende Entscheidung ist, dann hat das Gericht keine Ahnung von den Kosten gehabt, die durch den Betrieb von Uber Fahrzeugen zwangsweise entstehen: Ich schätze, die Leipziger Behörde hat diese Fakten sehr wohl vorgetragen; wir sollten verstärkt dahingehend übereinstimmen und auch bei den entscheidenden Stellen klar machen, dass ein unter dem Taxipreis liegender MBE immer die Beihilfe zu illegaler Beschäftigung, Versicherungsbetrug, Steuerhinterziehung, Sozialversicherungsbetrug und die Verhinderung des Mindestlohns bedeutet.