Aus verschiedenen EU-Mitgliedsstaaten häufen sich die Meldungen über Robotaxi-Projekte, die zum Teil kurz vor der Serienreife stehen. Auch die Gesetzgebung dafür ist in einigen Ländern bereits weit fortgeschritten. Wir berichten in mehreren Teilen:
Teil 1: Aktueller Überblick und beteiligte Player
Teil 2: Ursprünge und heutige Situation in Deutschland
Teil 3: Lobbyarbeit in Großbritannien zahlt sich für Wayve und Waymo aus
Teil 4: Belgien arbeitet am Rechtsrahmen
Weitere Teile folgen.
Dies ist Teil 2: Ursprünge und heutige Situation in Deutschland
Seit September 2025 sind verschiedene deutsche Städte Brennpunkt der deutschen Robotaxi-Technologie: In Darmstadt und der Region Offenbach am Main fahren regulär Fahrgäste mit autonomen NIO-SUVs einer Bahntochter, in Hamburg im Moia-Kleinbus. Lyft, der amerikanische Uber-Konkurrent und europäische Freenow-Besitzer, will noch dieses Jahr Fahrzeuge der Baidu-Tochter Apollo Go auf seiner Plattform anbieten, die in Deutschland fahren sollen. Uber und Momenta kündigten ebenfalls für dieses Jahr an, Level-4-Tests in München zu starten. Sollte dies gelingen, würde Deutschland zeitweise das europäische Feld anführen im Wettlauf um das autonome Fahren im Regelbetrieb.
Rückblende: Die Entwicklung autonomer Fahrzeuge begann nicht um die Jahrtausendwende und auch nicht im Silicon Valley oder in China, sondern in den 1980er-Jahren in Bayern. Prof. Ernst Dieter Dickmanns von der damaligen Hochschule (später Universität) der Bundeswehr München stattete Anfang der 1980er-Jahre einen fünf Tonnen schweren Mercedes-Kleintransporter mit Kameras und einem Rechner aus, der auf Basis laufend ausgewerteter Bildfolgen Lenkung, Bremse und Gas steuerte. Damalige Hochleistungscomputer hatten 128 MB bis 8 GB Hauptspeicher und in etwa ein Tausendstel der Rechenleistung eines heutigen Smartphones.
Ab 1987 konnte das Versuchsfahrzeug VaMoRs auf einer eigens freigegebenen bayerischen Autobahn vollständig autonom mit bis zu 96 km/h fahren. Dickmanns überzeugte damit auch die Macher des EU-Programms „Prometheus“, das in den Folgejahren die Weiterentwicklung finanzierte. Daraus entstanden weitere Fahrzeuge, die äußerlich wie gewöhnliche Limousinen aussahen, aber vollständig autonom fahren konnten.
Den Höhepunkt bildete im Oktober 1994 die Abschlusspräsentation des Prometheus-Projekts auf der Autoroute 1 nahe Paris, bei der die beiden Fahrzeuge VITA-2 von Daimler-Benz und VaMP der Bundeswehr-Universität München im normalen Verkehr auf der dreispurigen Autobahn mehr als tausend Kilometer mit Geschwindigkeiten bis zu 130 km/h fuhren inklusive automatischem Spurwechsel und Überholmanöver – für damalige Zeiten sensationell, was man aber noch bei vielen der folgenden Absätze anmerken könnte.
Im Herbst 1995 folgte eine rund 1.700 Kilometer lange Fernfahrt von München nach Kopenhagen und zurück. Die „Welt“ bezeichnete Dickmanns 2016 als den „Mann, der dem Auto das Sehen beibrachte“. Da der Professor, der 2023 das Bundesverdienstkreuz erhielt, die Wissenschaft, aber nicht die Vermarktung in seiner DNA hatte, erwuchs aus diesem gigantischen Technologievorsprung keine Marktführerschaft. Die deutsche Industrie ließ die Chance weitgehend ungenutzt.
18 Jahre später knüpfte Mercedes-Benz symbolisch an diese Pionierleistung an: Im August 2013 fuhr der Forschungsprototyp S 500 Intelligent Drive autonom auf der historischen Bertha-Benz-Route von Mannheim nach Pforzheim – rund 100 Kilometer durch dichten Alltagsverkehr, mit Ampeln, Kreisverkehren, Fußgängern und Straßenbahnen, realisiert mit seriennaher Technologie. Das Projekt war eindrucksvoll, aber noch immer nicht marketingorientiert. Während Google mit seinem Projekt, dem späteren Waymo, bereits seit 2009 Millionen von Testkilometern selbstfahrend auf öffentlichen Straßen in Kalifornien sammelte und Uber ab 2016 in Pittsburgh und San Francisco mit Robotaxis im kommerziellen Versuchsbetrieb begann, blieb Deutschland im Forschungsmodus.
Erst 2017 verabschiedete der Deutsche Bundestag eine Änderung des Straßenverkehrsgesetzes, die automatisiertes Fahren auf öffentlichen Straßen unter definierten Bedingungen erlaubte – und legte damit einen regulatorischen Grundstein. Erstmals wurde mit den neu eingeführten Paragraphen 1a und 1b StVG der Betrieb hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktionen auf Level 3 im öffentlichen Straßenverkehr geregelt, wobei noch ein menschlicher Fahrer, der bei Bedarf eingreifen kann, verpflichtend blieb.
2018 startete in Berlin ein frühes Praxisprojekt: Die Berliner Verkehrsbetriebe erprobten im Rahmen des Forschungsvorhabens „Stimulate“ zunächst auf dem Gelände des Uni-Klinikums Charité vier Elektrokleinbusse der französischen Hersteller EasyMile und Navya, ehe im August 2019 unter dem Projektnamen „See-Meile“ erstmals ein hochautomatisierter EasyMile-Kleinbus im öffentlichen Straßenland einer deutschen Großstadt fuhr – mit maximal 15 km/h vom U-Bahnhof Alt-Tegel zu den Seeterrassen am Tegeler See, kostenlos für Fahrgäste, aber stets mit einem BVG-Begleiter an Bord, der im Notfall eingreifen konnte. Der Betrieb wurde mehrfach unterbrochen und wieder aufgenommen. 2022 kam es zu einem Zusammenstoß mit einem Pkw durch „menschliches Versagen. Es gab keine Verletzten, nur Sachschaden, doch zeigte das Projekt aus Sicht von Experten, was für den gesamten deutschen Ansatz beim autonomen Fahren in dieser Phase gilt: vorsichtig, kleinteilig und weit entfernt vom kommerziellen Betrieb.
Eine frühe Taxi-Times-Meldung datiert vom September 2018, als Mercedes-Benz die Studie „Vision Urbanetic“ und ein Fahrzeug namens Vision Urbanetic präsentierte.
Spannend wurde es im April 2019, als BMW entgegen früher Aussagen eine autonome Flotte von 500 Level-4-Fahrzeugen innerhalb weniger Jahre ankündigte.
Haptisch wurde es 2020 in Potsdam, wo im Zuge einer Kooperation zwischen Volkswagen und einem Theater versuchsweise autonome Heimfahrten für Theaterbesucher simuliert wurden.
Im selben Jahr kündigte Daimler eine Kooperation mit dem amerikanisch-israelischen Startup Via Transportation (berüchtigt durch die Berliner Rufbus-Projekte „Berlkönig“ und „Muva“) an, um in Stuttgart einen automatisierten Mitfahrservice zu erproben. Nach der Ankündigungsphase war davon allerdings nicht mehr viel zu hören.
Parallel begann die Intel-Tochter Mobileye, seit 2020 mit Sondergenehmigung auf deutschen Straßen aktiv, ihre selbstfahrenden Testwagen in München und Darmstadt zu erproben. Als Fahrzeugplattform diente ein NIO ES8, ausgestattet mit Mobileyes-eigenem Sensorsystem aus Radar, Lidar und Kameras. In München sollte der Dienst ursprünglich in Kooperation mit dem Autoverleiher Sixt kommerziell an den Start gehen – mit 25 Fahrzeugen, zunächst noch mit Sicherheitsfahrer, dann ab 2022 ohne. Aus dem ambitionierten Zeitplan wurde nichts: Die Genehmigungen ließen auf sich warten. Der kommerzielle Betrieb verzögerte sich um Jahre.
2021 nahm das Thema in Deutschland dennoch Fahrt auf: Die Gesetzesänderung, die autonomes Fahren auf Level 4, also ohne physisch anwesenden Fahrer, in festgelegten Betriebsbereichen erlaubt (Einführung der Paragraphen 1d bis 1f StVG), sowie eine flankierende Änderung des Pflichtversicherungsgesetzes traten am 28. Juli 2021 in Kraft.
Im selben Jahr verkündete Volkswagen, seinen ID.Buzz als autonomes Fahrzeug weiterzuentwickeln. BMW gab bekannt, eine Flotte autonomer Level-4-Fahrzeuge aufbauen zu wollen – ein Vorhaben, von dem man seither allerdings wiederum wenig gehört hat. In Hamburg sollte eine autonome Kleinbuslinie die HafenCity erschließen, und in Berlin wurde ein ehemaliges Agip-Tanklager zum autonomen Testfeld umgewidmet. Sixt, damals noch Mobileye-Partner in München, ging einen Schritt weiter und kündigte an, ab 2022 Robo-Taxis einzusetzen – ein Versprechen, das allerdings nicht eingelöst wurde.
2022 erklärte Hamburg sich zur „Metropol-Modellregion Mobilität“ und unterstrich damit seinen Anspruch als deutsches Leitlabor für neue Mobilitätsformen. Auch das Berliner Start-up Vay weitete Anfang 2023 seine Tests in Hamburg aus. Seine Fahrzeuge werden allerdings nicht von einem Algorithmus, sondern von menschlichen „Telefahrern“ aus einer Hamburger Zentrale ferngesteuert – eine Nischenlösung, die regulatorisch leichter durchsetzbar ist als echtes Level-4-Fahren. Im Februar 2023 war Vay das erste Unternehmen in Europa, das fahrerlose Fahrzeuge ohne Sicherheitsinsassen auf öffentlichen Straßen betrieb. Die Europäische Investitionsbank honorierte das Konzept 2024 mit einem Venture-Darlehen von über 34 Millionen Euro. Im selben Jahr weitete Vay seinen Dienst auf Las Vegas aus.
Ebenfalls 2023 förderte der Bund den Hamburger Ausbau autonomer Shuttles mit 18 Millionen Euro, während die Deutsche-Bahn-Tochter CleverShuttle Experimente mit selbstfahrenden Fahrzeugen ankündigte. Im Sommer desselben Jahres nahm Volkswagen erstmals ausgewählte Fahrgäste in einem autonom fahrenden ID.Buzz mit, vorerst noch mit Sicherheitsfahrer an Bord. Ein ambitioniertes Münchner Projekt zog indes die kritische Aufmerksamkeit auf sich: War dort „Kick-Ass statt Kick-Off“ die treffendere Beschreibung des Stands der Dinge?
Parallel schritt in München ein weiteres Vorhaben voran: MAN Truck & Bus und Mobileye entwickeln im Rahmen des mit rund 13 Millionen Euro vom Bund geförderten Projekts Minga gemeinsam einen autonom fahrenden Stadtbus des Typs Lion’s City E, der ab 2025 auf der Linie 144 mit Sicherheitsfahrer getestet werden sollte. Auch hier blieb die Realität hinter dem Zeitplan zurück.
2025 kam erhebliche Dynamik in den deutschen Markt. Im Mai fuhren in Darmstadt und der Region Offenbach am Main erstmals reguläre Fahrgäste mit dem Projekt KIRA autonom – betrieben von der Bahn-Tochter DB Regio Bus Mitte auf Basis von Mobileye-Technologie, verbaut in NIO-SUVs, mit Sicherheitsfahrer an Bord. Im Juli berichteten wir von einer Probefahrt im autonomen Moia. Hamburg war im selben Monat Gastgeber des UITP-Gipfels, auf dem autonomes Fahren das beherrschende Thema war. Wenig später zog Moia allerdings die Reißleine und stieg in Hannover aus dem Ridepooling aus – ein Rückschlag, der zeigte, dass selbst gut finanzierte VW-Töchter an die wirtschaftlichen Grenzen des Geschäftsmodells stoßen. Das britische Unternehmen Wayve betreibt ein Test- und Entwicklungszentrum in Leonberg bei Stuttgart. Der Standort dient dem Ausbau der europäischen Testflotte für autonomes Fahren unter Einbindung der regionalen Automobilindustrie.
Im September 2025 wurde endgültig München zum Brennpunkt der deutschen Robotaxi-Technologie: Uber und der chinesische KI-Spezialist Momenta kündigten an, 2026 Level-4-Tests in der bayerischen Landeshauptstadt zu starten – als erstem europäischen Standort überhaupt. Momenta betreibt in Shanghai bereits einen Robotaxi-Dienst im regulären Betrieb. Parallel dazu ließ Uber-Konkurrent und Freenow-Inhaber Lyft verlauten, ebenfalls ab 2026 in Deutschland und Großbritannien Fahrzeuge der Baidu-Tochter Apollo Go auf seiner Plattform anbieten zu wollen.
Taxi Times hatte im Herbst 2025 bereits gefragt, ob ein Münchner Pilotprojekt 6.000 Arbeitsplätze im Taxigewerbe gefährde, und im Oktober folgte die Bestätigung: München will ab 2026 tatsächlich fahrerlose Kleinbusse im Villenviertel testen. ar
Siehe auch: Eine Sammlung von Taxi-Times-Artikeln zum Thema Autonomes Fahren
Beitragsbild: Reiter
